Бойци от Втората световна война. Най-добрите бойци от Втората световна война

Начало:

Германският изтребител Messerschmitt Bf 109 е създаден приблизително по същото време
като Spitfire. Подобно на английския самолет, Bf 109 се превърна в един от най-успешните примери за бойно превозно средство по време на войната и беше голям начиневолюция: оборудван е с все по-мощни двигатели, подобрена аеродинамика, експлоатационни и летателни характеристики. По отношение на аеродинамиката, най-големите промени последен пътса извършени през 1941 г., когато се появява Bf 109F. По-нататъшното подобряване на полетните данни беше постигнато главно чрез инсталирането на нови двигатели. Външно най-новите модификации на този изтребител - Bf 109G-10 и K-4 - се различаваха малко от много по-ранния Bf 109F, въпреки че имаха редица аеродинамични подобрения.


Този самолет е най-добрият представител на леката и маневрена бойна машина на Луфтвафе на Хитлер. През почти цялата Втора световна война изтребителите Messerschmitt Bf 109 са сред най-добрите образци на самолети в своя клас и едва към края на войната започват да губят позициите си. Оказа се невъзможно да се съчетаят качествата, присъщи на най-добрите западни изтребители, предназначени за относително големи бойни височини, с качествата, присъщи на най-добрите съветски изтребители на „средна височина“.

Подобно на английските си колеги, конструкторите на Bf 109 се опитаха да съчетаят висока максимална скорост с добра маневреност и качества за излитане и кацане. Но те решиха този проблем по съвсем различен начин: за разлика от Spitfire, Bf 109 имаше голямо специфично натоварване на крилото, което направи възможно постигането на висока скорост, а за подобряване на маневреността те използваха не само добре познатите летви, но и клапи , който точният моментбитката може да бъде отклонена от пилота под малък ъгъл. Използването на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, в допълнение към автоматичните ламели и контролираните клапи, бяха използвани висящи елерони, които работеха като допълнителни секции на клапи; Използван е и контролиран стабилизатор. Накратко, Bf 109 имаше уникална система за директно управление на повдигането, до голяма степен характерна за съвременните самолети с присъщата им автоматизация. На практика обаче много от решенията на дизайнерите не се утвърдиха. Поради сложността беше необходимо да се изостави контролираният стабилизатор, висящите елерони и системата за освобождаване на клапите в битка. В резултат на това по отношение на своята маневреност Bf 109 не се различаваше много от другите изтребители, както съветски, така и американски, въпреки че беше по-нисък от най-добрите местни самолети. Характеристиките при излитане и кацане се оказаха сходни.

Опитът в производството на самолети показва постепенното подобрение бойни самолетипочти винаги е придружено от увеличаване на теглото му. Това се дължи на инсталирането на по-мощни и следователно по-тежки двигатели, увеличаване на запасите от гориво, увеличаване на мощността на оръжията, необходимите структурни подсилвания и други свързани мерки. В крайна сметка идва момент, когато резервите на даден дизайн са изчерпани. Едно от ограниченията е специфичното натоварване на крилото. Това, разбира се, не е единственият параметър, но един от най-важните и общи за всички самолети. По този начин, тъй като изтребителите Spitfire бяха модифицирани от вариант 1A до XIV и Bf 109 от B-2 до G-10 и K-4, тяхното специфично натоварване на крилото се увеличи с около една трета! Вече Bf 109G-2 (1942) има 185 kg/m2, докато Spitfire IX, който също е пуснат през 1942 г., има около 150 kg/m2. За Bf 109G-2 това натоварване на крилото беше близо до границата. С по-нататъшното му нарастване летателните, маневрените и характеристиките за излитане и кацане на самолета рязко се влошиха, въпреки много ефективната механизация на крилото (предкрилки и задкрилки).

От 1942 г. германските конструктори подобряват своя най-добър изтребител за въздушна борба при много строги ограничения на теглото, което значително ограничава възможностите за качествено подобряване на самолета. Но създателите на Spitfire все още имаха достатъчно резерви и продължиха да увеличават мощността на инсталираните двигатели и да укрепват оръжията, без особено да вземат предвид увеличаването на теглото.

Качеството на тяхното масово производство оказва голямо влияние върху аеродинамичните свойства на самолетите. Небрежното производство може да обезсили всички усилия на дизайнерите и учените. Това не се случва много рядко. Съдейки по заснетите документи, в Германия, провеждайки сравнително изследване на аеродинамиката на немски, американски и британски изтребители в края на войната, те стигнаха до заключението, че Bf 109G има най-лошо качествопроизводствени характеристики и по-специално поради тази причина неговата аеродинамика се оказа най-лошата, която с голяма вероятностможе да се разшири до Bf 109K-4.

От горното става ясно, че по отношение на техническа концепциясъздаване и аеродинамични характеристики на оформлението, всеки от сравняваните самолети е напълно оригинален. Но те също имат много Общи черти: добре опростени форми, внимателно облицовка на двигателя, добре развита локална аеродинамика и аеродинамика на охладителните устройства.

Що се отнася до дизайна, съветските изтребители бяха много по-прости и по-евтини за производство от британските, немските и особено американските самолети. Използвани са оскъдни материали в много ограничени количества. Благодарение на това СССР успя да осигури високи темпове на производство на самолети в условията на тежки материални ограничения и липса на квалифицирани кадри. работна сила. Трябва да се каже, че страната ни се намира в най-тежка ситуация. От 1941 до 1944г включително, значителна част от промишлената зона, където са разположени много металургични предприятия, е окупирана от нацистите. Някои фабрики бяха евакуирани във вътрешността на страната и производството беше създадено на нови места. Но значителна част от производствения потенциал все още беше безвъзвратно загубен. Освен това голям брой квалифицирани работници и специалисти отидоха на фронта. Те бяха заменени пред машините от жени и деца, които не можеха да работят на подходящо ниво. И все пак авиационната индустрия на СССР, макар и не веднага, успя да задоволи нуждите на фронта от самолети.

За разлика от изцяло металните западни изтребители, съветски автомобилидървото е било широко използвано. В много от силовите елементи обаче е използван метал, което всъщност определя теглото на конструкцията. Ето защо по отношение на съвършенството на теглото Як-3 и Ла-7 практически не се различаваха от чуждестранните изтребители.

По отношение на технологичната сложност, лесния достъп до отделните единици и лекотата на поддръжка като цяло, Bf 109 и Mustang изглеждаха донякъде за предпочитане. Въпреки това Spitfires и съветските изтребители също бяха добре адаптирани към бойни условия. Но по отношение на такива много важни характеристики като качеството на оборудването и нивото на автоматизация, Як-3 и Ла-7 бяха по-ниски от западните изтребители, най-добрите от които по отношение на степента на автоматизация бяха немски самолети(не само Bf 109, но и други).

Най-важният показател за високите летателни характеристики на самолета и неговата бойна ефективност като цяло е силовата установка. Именно в авиационното двигателостроене се прилагат най-новите постижения в областта на технологиите, материалите, системите за управление и автоматизацията. Двигателството е един от най-интензивните отрасли на самолетостроенето. В сравнение със самолет, процесът на създаване и фина настройка на нови двигатели отнема много повече време и изисква повече усилия.

По време на Втората световна война Англия заема водеща позиция в производството на авиационни двигатели. Двигателите на Rolls-Royce оборудваха Spitfires и най-добрите опции"Мустанги" (P-51B, C и D). Може да се каже без преувеличение, че инсталирането на английския двигател Merlin, произведен в САЩ по лиценз от Packard, направи възможно реализирането на големите възможности на Mustang и го доведе до категорията на елитните изтребители. Преди това P-51, макар и оригинален, беше доста посредствен самолет по отношение на бойни способности.

Характеристика на английските двигатели, която до голяма степен определя техните отлични характеристики, е използването на висококачествен бензин, чието номинално октаново число достига 100-150. Това направи възможно прилагането на по-висока степен на въздушно налягане (по-точно на работната смес) в цилиндрите и по този начин да се получи по-голяма мощност. СССР и Германия не можеха да задоволят нуждите на авиацията от такова висококачествено и скъпо гориво. Обикновено се използва бензин с октаново число 87-100.

Характерна особеност, която обединява всички двигатели, инсталирани на сравняваните изтребители, е използването на двускоростни центробежни компресори (MCP), осигуряващи необходимата надморска височина. Но разликата между двигателите на Rolls-Royce беше, че техните нагнетатели имаха не една, както обикновено, а две последователни степени на компресия и дори с междинно охлаждане на работната смес в специален радиатор. Въпреки сложността на такива системи, тяхното използване се оказа напълно оправдано за двигатели с голяма надморска височина, тъй като значително намали загубата на мощност, изразходвана от двигателя за изпомпване. Това беше много важен фактор.

Оригиналът беше системата за впръскване на двигателите DB-605, задвижвана чрез турбо съединител, който под автоматично управление плавно регулираше предавателното отношение от двигателя към работното колело на компресора. За разлика от двускоростните компресори, които се намират в съветските и британските двигатели, турбо съединителят направи възможно намаляването на спада в мощността, който възникваше между скоростите на помпане.

Важно предимство на немските двигатели (DB-605 и други) беше използването на директно впръскване на гориво в цилиндрите. В сравнение с конвенционалната карбураторна система, това повишава надеждността и ефективността на електроцентралата. От другите двигатели само съветският АШ-82ФН, който беше инсталиран на Ла-7, имаше подобна система за директно впръскване.

Важен фактор за повишаване на летателните характеристики на Mustang и Spitfire е, че техните двигатели имат относително краткосрочни режими на работа при висока мощност. В битка пилотите на тези изтребители могат известно време да използват, в допълнение към дългосрочните, тоест номинални, или бойни (5-15 минути), или в извънредни случаи аварийни (1-5 минути) режими. Бойният или, както го наричаха още, военен режим, стана основен режим за работа на двигателя във въздушен бой. Двигателите на съветските изтребители не са имали режими на висока мощност на височина, което ограничава възможността за по-нататъшно подобряване на техните летателни характеристики.

Повечето версии на Mustang и Spitfire са проектирани за големи бойни височини, характерни за авиационни операции на Запад. Следователно техните двигатели имаха достатъчна надморска височина. Германските производители на двигатели бяха принудени да решат сложен технически проблем. Като се има предвид относително високата проектна надморска височина на двигателя, необходима за въздушен бой на Запад, беше важно да се осигури необходимата мощност на ниски и средни височини, необходими за бойни операции на Изток. Както е известно, простото увеличаване на надморската височина обикновено води до увеличаване на загубите на мощност на ниска надморска височина. Затова дизайнерите проявиха много изобретателност и използваха редица необикновени технически решенияПо отношение на височината си моторът DB-605 заема междинна позиция между английските и съветските двигатели. За увеличаване на мощността на надморска височина под проектната е използвано впръскване на водно-алкохолна смес (система MW-50), което позволява, въпреки относително ниското октаново число на горивото, значително да се увеличи тласъкът и, следователно мощността, без да причинява детонация. Резултатът беше един вид максимален режим, който, подобно на аварийния режим, обикновено можеше да се използва до три минути.

На височини над изчислената може да се използва инжектиране на азотен оксид (система GM-1), който, като мощен окислител, изглежда компенсира липсата на кислород в разредена атмосфера и позволява временно увеличаване на надморската височина на двигателя и доближава характеристиките му до двигателите на Rolls Royce. Вярно е, че тези системи увеличиха теглото на самолета (с 60-120 кг) и значително усложниха електроцентралата и нейната работа. Поради тези причини те бяха използвани отделно и не бяха използвани на всички Bf 109G и K.

Въоръжението на изтребителя оказва значително влияние върху неговата бойна ефективност. Въпросният самолет се различаваше значително по състава и разположението на оръжията. Ако съветските Як-3 и Ла-7 и германските Bf 109G и K имаха централно разположение на оръжията (оръдия и картечници в предната част на фюзелажа), то при Спитфайър и Мустанг те бяха разположени в крилото извън площ, пометена от перката. Освен това Mustang имаше само картечно въоръжение с голям калибър, докато други изтребители също имаха оръдия, а La-7 и Bf 109K-4 имаха само оръдейно въоръжение. В Западния театър на операциите P-51D е предназначен предимно за борба с вражески изтребители. За тази цел мощността на шестте му картечници се оказва напълно достатъчна. За разлика от Mustang, британските Spitfires и съветските Yak-3 и La-7 се бият срещу самолети с всякакво предназначение, включително бомбардировачи, които естествено изискват по-мощни оръжия.

Сравнявайки крилото и централните оръжейни инсталации, е трудно да се отговори коя от тези схеми е най-ефективна. Но все пак съветските фронтови пилоти и авиационни специалисти, подобно на германските, предпочитаха централния, който осигуряваше най-голяма точност на огъня. Това разположение се оказва по-изгодно, когато вражески самолет е атакуван от изключително малки разстояния. И обикновено така се опитваха да действат Източен фронтСъветски и немски пилоти. На запад въздушни биткиса извършвани предимно на голяма надморска височина, където маневреността на изтребителите се влоши значително. Приближаването до врага стана много по-трудно, а с бомбардировачите също беше много опасно, тъй като бавната маневра на изтребителя затрудняваше избягването на огъня на въздушните стрелци. Поради тази причина те откриха огън от голямо разстояние и монтираното на крилото оръжие, предназначено за даден диапазон на поразяване, се оказа доста сравнимо с централното. Освен това скорострелността на оръжията с конфигурация на крилото е по-висока от тази на оръжията, синхронизирани за стрелба през витло (оръдия на Ла-7, картечници на Як-3 и Bf 109G), оръжията са близки до центърът на тежестта и разходът на боеприпаси практически не оказват влияние върху позицията им. Но един недостатък все още беше органично присъщ на конструкцията на крилото - увеличеният инерционен момент спрямо надлъжната ос на самолета, което доведе до влошаване на реакцията на изтребителя към действията на пилота.

Сред многото критерии, които определят бойната ефективност на самолета, най-важното за изтребителя беше комбинацията от неговите летателни данни. Разбира се, те са важни не сами по себе си, а в комбинация с редица други количествени и качествени показатели, като стабилност, летателни свойства, лекота на работа, видимост и др. За някои класове самолети, обучение, например, тези показатели са от първостепенно значение. Но за бойните превозни средства от последната война летателните характеристики и оръжията бяха решаващи, представляващи основните технически компоненти на бойната ефективност на изтребители и бомбардировачи. Следователно дизайнерите се стремят преди всичко да постигнат приоритет в полетните данни или по-скоро в тези от тях, които играят основна роля.

Струва си да се изясни, че думите „полетни данни“ означават цял ​​набор от важни показатели, основните от които за изтребителите са максимална скорост, скорост на изкачване, обхват или време на излитане, маневреност, способност за бързо набиране на скорост и понякога обслужване таван. Опитът показва, че техническото съвършенство на изтребителя не може да бъде сведено до един критерий, който би бил изразен в число, формула или дори алгоритъм, предназначен за изпълнение на компютър. Въпросът за сравняването на изтребители, както и намирането на оптималната комбинация от основни характеристики на полета, все още остава един от най-трудните. Как, например, можете да определите предварително кое е по-важно - превъзходството в маневреността и практичния таван или някакво предимство в максималната скорост? По правило приоритетът в едното е за сметка на другото. Къде е " златна среда“, което дава най-добри бойни качества? Очевидно много зависи от тактиката и характера на въздушната война като цяло.

Известно е, че максималната скорост и скоростта на изкачване значително зависят от режима на работа на двигателя. Дългосрочен или номинален режим е едно, а екстремно допълнително изгаряне е съвсем друго. Това ясно се вижда от сравнението на максималните скорости на най-добрите изтребители в последния период на войната. Наличието на режими с висока мощност значително подобрява характеристиките на полета, но само за кратко време, тъй като в противен случай двигателят може да бъде унищожен. Поради тази причина много краткотраен авариен режим на работа на двигателя, който осигуряваше най-голяма мощност, не се считаше по това време за основен за работата на електроцентралата във въздушен бой. Предназначен е за използване само в най-спешните, смъртоносни за пилота ситуации. Тази позиция е добре потвърдена от анализ на полетните данни на един от последните немски бутални изтребители - Messerschmitt Bf 109K-4.

Основните характеристики на Bf 109K-4 са дадени в доста обширен доклад, изготвен в края на 1944 г. за германския канцлер. Докладът обхваща състоянието и перспективите на германското самолетостроене и е изготвен с участието на германския авиационен изследователски център DVL и водещи авиационни компании като Messerschmitt, Arado, Junkers. В този документ, който има всички основания да се счита за доста сериозен, когато се анализират възможностите на Bf 109K-4, всички предоставени данни съответстват само на непрекъснатия режим на работа на електроцентралата, а характеристиките в режим на максимална мощност не са разглеждани или дори споменати. И това не е изненадващо. Поради термични претоварвания на двигателя, пилотът на този изтребител, когато се издигаше при максимално тегло при излитане, не можеше да използва дори номиналния режим за дълго време и беше принуден да намали скоростта и съответно мощността в рамките на 5,2 минути след вземането -изключено. При излитане с по-малко тегло ситуацията не се подобри много. Следователно просто не може да се говори за реално увеличение на скоростта на изкачване поради използването на авариен режим, включително инжектиране на водно-алкохолна смес (система MW-50).

Горната графика на вертикалната скорост на изкачване (всъщност това е характеристиката на скоростта на изкачване) ясно показва какъв вид увеличение може да осигури използването на максимална мощност. Подобно увеличение обаче е по-скоро от формален характер, тъй като беше невъзможно да се катери в този режим. Само в определени моменти от полета пилотът можеше да включи системата MW-50, т.е. екстремно увеличаване на мощността и дори тогава, когато охладителните системи имаха необходимите резерви за отвеждане на топлината. По този начин, въпреки че системата за усилване на MW-50 беше полезна, тя не беше жизненоважна за Bf 109K-4 и следователно не беше инсталирана на всички изтребители от този тип. Междувременно в пресата се публикуват данни за Bf 109K-4, които отговарят конкретно авариен режимизползвайки MW-50, което е напълно нехарактерно за този самолет.

Горното се потвърждава добре от бойната практика в последния етап на войната. Така западната преса често говори за превъзходството на Mustang и Spitfire над немските изтребители в западния театър на военните действия. На Източния фронт, където се водеха въздушни битки на ниски и средни височини, Як-3 и Ла-7 бяха извън конкуренцията, което многократно беше отбелязано от пилотите на съветските ВВС. А ето и мнението на немския боен пилот В. Волфрум:

Най-добрите изтребители, които срещнах в битка, бяха северноамериканският Mustang P-51 и руският Як-9U. И двата изтребителя имаха ясно предимство в характеристиките пред Me-109, независимо от модификацията, включително Me-109K-4

Във Великата отечествена война победихме опитен, организиран, жесток и добре въоръжен враг. Въпреки това в нашата литература навсякъде следвоенни годинипрактически няма обективен анализ на немския военна техника, включително авиацията. Докато подготвях материал за изтребителите La-5 и FW 190, не можах да спра само на Кратко описаниеГермански самолет, защото беше един от основните ни противници в небето на войната, наистина силен и опасен.

Но ми се струва, че цяло поколение хора, които повече или по-малко се интересуват от авиацията, са свикнали да мислят в определени стереотипи. Така без съмнение ние наричаме Spitfire най-добрият английски изтребител от Втората световна война и омаловажаваме Hurricane. Американската Airacobra се превърна в почти любимия ни самолет, а в същото време не знаем почти нищо за Hellcat. Ние сме свикнали да уважаваме Mustang и гледаме на дебелия, грозен Thunderbolt с очевидно неразбиране, без дори да мислим защо този конкретен изтребител е най-популярният самолет във ВВС на САЩ по време на войната.

Няма нищо изненадващо в това, че смятаме Як-3 за най-добрия изтребител в света. Също толкова стереотипно мнение съществува по отношение на немските самолети, защото в почти всички книги четем едни и същи думи. Да отворим напр. известна книгаавиоконструктор А. Яковлев " съветски самолет" Той пише: „Нашите основни изтребители „Як“ и „Ла“ по своите бойни качества през цялата война имаха предимство пред германските машини с подобно предназначение - Me 109 и FW 190.

Освен това изтребителят FW 190 често се показва като тромав самолет с наднормено тегло, който не може да се сравни със съветски и чуждестранни самолети. Е, как можете да се съмнявате в това? И изведнъж цитат от книгата на английските изследователи Д. Ричардс и Х. Сандърс „Британските военновъздушни сили през Втората световна война 1939-1945 г.“ звучи дисонантно.

„Изтребителят Spitfire във всичките му варианти беше малко по-добър (ако изобщо имаше някакво превъзходство) в своите летателно-тактически данни най-добрите немски боец Focke-Wulf 190".

Не е ли напълно достатъчно? интересно твърдение? Така че, за да разберем по-ясно въпроса, нека разгледаме по-подробно летателно-техническите характеристики на Fokker в сравнение с други самолети и преди всичко с изтребителя La-5. Освен това тези самолети не само постоянно участват във въздушни битки помежду си, но също така са повече или по-малко близки по размер, полетно тегло и мощност на електроцентралата.

Както знаете, основният критерий, характеризиращ съвършенството на всеки самолет, е неговата максимална скорост на полет. Да видим кой е с предимство. Да започнем с 1942 г. (от момента, в който тези самолети се появиха на фронта). По това време максималната скорост на полета на Ла-5 е 509 км/ч на земята и 580 км/ч на височина 6000 м. За немските самолети тези цифри са съответно 510 и 610 км/ч. данни от резултатите от летателните изпитания на заловения изтребител FW 190A -4 при номинален режим на работа на двигателя). Година по-късно, в битки на Курска издутинасе появиха подобрени самолети La-5FN и FW 190 от сериите A-5, A-8 и A-4, много от които бяха оборудвани със система MW-50 за впръскване на смес вода-метанол в цилиндрите на двигателя. Максималните скорости на полета на тези машини бяха: за FW 190 - 571 km/h на земята и 654 km/h на височина 6000 m, без използването на системата MW-50 максималната скорост беше 10 km/. h по-малко. По този начин съветските изтребители имаха известно предимство в скоростта на височини под 4000 м, където по правило се водеха въздушни битки. И тук обаче има някои тънкости. Така в книгата „Криле на победата” на А. Шахурин (който по това време беше народен комисар на авиационната индустрия) се дават изявления на пилотите за сравнението на изтребителите La-5 и FW 190 „Хоризонтално. La-5FN е бавен, но настига FW 190, след това свещите се отказват и FW 190 бавно си отива.”

В тази връзка пилотите многократно се обръщаха към конструкторите с молба да добавят към самолета още 20-30 км/ч. През 1944 г. на фронта започват да пристигат подобрени изтребители Ла-7 с максимална скорост на полета 680 км/ч. Но и тук, за обективност, трябва да се сравни с новата версия на Focke-Wulf - изтребителя FW 190D, също пуснат през 1944 г. и който се появи отпред. Скоростта на полета на този самолет достига 685 км/ч. Говорейки за стойността на максималната скорост на полета, трябва да се отбележи, че във въздушни битки те никога не са били постигнати, тъй като самолетите са постоянно маневрирали, много от тях са имали външно монтирано оръжие, износени двигатели, петна по повредени места, отстранени или скъсани врати на колесника, което значително намали скоростта на полета.

От историята на въздушния бой е известно, че пилотите, за да увеличат скоростта на полета, се опитаха да атакуват врага отгоре, като го спечелиха в пикиране. В това отношение Focke-Wulf-Fam няма равен (поне на съветско-германския фронт). Нашите пилоти постоянно отбелязват факта, че германците често избягват преследването, като се гмуркат към земята (ако височината позволява). Освен това, дори при сравнително плоско гмуркане с ъгъл от тридесет градуса, FW 190 ускорява до скорост от 1045 км/ч (едно от доказателствата за добрата му аеродинамика). От всички съюзнически самолети само Mustang и Thunderbolt можеха да настигнат Fokker, докато се спускаха. Но по отношение на характеристиките на маневреност в близък въздушен бой, FW 190 беше донякъде по-нисък от нашите изтребители.

Както е известно, хоризонталната маневреност (радиус на завой и време за завъртане) е правопропорционална на специфичното натоварване на крилото. За FW 190 тя беше доста висока и възлизаше в зависимост от модификацията 210-240 kg/m2. В същото време за всички бойци Лавочкин не надвишава 190 кг/м2. Не е изненадващо, че времето за обръщане на La-5 и La-7 е с 3-4 секунди по-малко от това на Focke-Wulf (19 вместо 22 секунди). Изтребителите на Яковлев имаха още по-добра хоризонтална маневреност.

Британските изтребители Spitfire V и Spitfire IX имаха най-високата хоризонтална маневреност сред всички съюзнически самолети, тъй като тяхното специфично натоварване на крилото не надвишава 150 kg/m2. Изглежда, че тези изключително маневрени високоскоростни изтребители, доказали пълното си превъзходство над немските изтребители Messerschmitt Bf 109, трябваше да имат още по-големи предимства пред тежките Focke-Wulfs. Това обаче просто не се случи. За пилотите на Spitfire беше доста трудно да свалят FW 190.

Работата е там, че преди да направи завой, всеки самолет трябва да направи ролка, тоест да направи завой около надлъжната ос. Скоростта на въртене на всички самолети беше различна. Зависи от ефективността на елероните, инерционния момент на самолета и размаха на крилото. Освен това, с увеличаване на обхвата скоростта на въртене рязко намалява. В това отношение Spitfire, който има повече големи размери, загубен от Фоке-Вулф. Германският изтребител взе завой по-бързо и когато преследващият Spitfire започна да го изпреварва, пилотът на Focke-Wulf бързо премести колата от десния завой наляво или обратно и отново избяга от атаката. Вярно, горното не означава, че FW 190 се оказа по-маневрена. По същия начин немските пилоти не могат да направят нищо със Spitfire, който се спасява от огъня в стръмен завой. С една дума, за британците немският изтребител се оказа „труден орех“. Достатъчно е да цитираме думите на Ф. Лойд, един от известните английски специалисти в областта на авиацията, които той каза в края на 1943 г.

„Ако британският самолет не съвпада с FW 190 в това отношение (което означава висока скорост на въртене), тогава той винаги ще може да избегне атаката.“

Между другото, изрязаните краища на крилата на някои модификации на Spitfires очевидно могат да се обяснят с желанието да се увеличи скоростта на въртене. Що се отнася до съветските изтребители, те бяха много по-добри в това отношение, тъй като имаха по-малък размах на крилата, както и малък инерционен момент - в крайна сметка оръдията на съветските самолети бяха разположени във фюзелажа, а не в крилото , като всички британски самолети.

Няколко думи за вертикалната маневреност. Разбира се, скороподемността на FW 190 не беше много висока - 12-14 м/сек, докато при други изтребители беше 15-20 м/сек и естествено, в маневрен въздушен бой изтребителите Ла-5 имаха пълно превъзходство. Трябва обаче да се вземе предвид следната точка. Оказва се, че скоростта на изкачване при извършване на вертикална маневра зависи не само от специфичното силово натоварване (съотношението на масата на самолета към мощността на силовата му установка - за Ла-5 тази стойност е приблизително 2,3 kg / к.с., а за FW 190 - 2,5 кг/к.с.), но и върху отношението на полетната маса към общото аеродинамично съпротивление на самолета. Когато самолет започне да се изкачва стръмно след пикиране или след полет на висока скорост, тогава първата част от издигането възниква поради неговата инерция. С други думи, колкото по-голяма е масата на самолета и скоростта на полета и колкото по-малко е съпротивлението му, толкова по-бързо самолетът ще набере височина в първия момент. И в това отношение германските пилоти имаха известно предимство пред врага. Във всеки случай първата им атака и излизането от нея винаги са били бързи.

Включването в тесен маневрен въздушен бой се смяташе за неуместно, тъй като по време на рязко маневриране тежкият Focke-Wulf бързо губеше скорост и скоростта му на изкачване рязко спадна. Освен това практиката на бойните операции показа, че в груповите въздушни битки предимствата на едни самолети пред други не могат да бъдат напълно демонстрирани, тъй като преследвачите често сами са обект на вражески атаки. Между другото, в мемоарната литература немските пилоти, които избягват въздушния бой, се наричат ​​страхливи. Те обаче имаха собствени сметки в това. FW 190 не можеше да води маневрена битка с нашите изтребители на ниска скорост и германците, естествено, не се включваха в такива битки, особено след като маневрената битка като цяло е отбранителна, а не нападателна. По време на войната германците, напротив, предпочитат тактиката „ловец“. И тук стигаме до най-интересното...

Оказва се, че ние и германците сме имали различен подходотносно действията на изтребителната авиация. Основната задача пред съветските пилоти беше да прикриват сухопътните сили от вражеските самолети и да ескортират техните бомбардировачи. Само това ги принуди да водят главно отбранителни битки с немски изтребители. В същото време германските изтребители са изправени пред друга основна задача - унищожаването на вражески самолети и сухопътни войскитрябваше да разчитат повече на собствените си средства противовъздушна отбрана, които имаха в изобилие. С този подход германските пилоти по-често използваха тактика за свободен лов и избираха бомбардировачи и щурмови самолети като цели. Не е изненадващо, че много от тях имаха 100, 200 и дори 300 или повече въздушни победи.

Що се отнася до изтребителя FW 190, той беше доста подходящ за такива цели. FW 190 беше надеждно защитен от огъня на отбранителни оръжия на бомбардировачи (и това бяха, като правило, картечници). А мощните 20-милиметрови оръдия MG151/20 позволяват да се поразяват цели на малко по-голяма дистанция от картечниците на носителите на бомби.

Специално трябва да се отбележи въоръжението на самолета FW 190. Според такъв критерий като теглото на минутния залп, превозните средства дори от първите модификации - A-3 или A-4 - бяха почти два пъти по-големи от La-5. Преценете сами: тази стойност е 275 kg/min за FW 190, 150 kg/min за La-5, 202 kg/min за Spitfire IX и 160 за Airacobra (версия с 37 mm оръдие). мин. След замяната на картечници и крилни оръдия на Focke-Wulf с по-модерни, теглото на минутния залп се увеличи до 350 kg/min, а FW 190 стана най-мощният едномоторен изтребител в света. Вярно, американският Thunderbolt имаше същото тегло на минута залп, но беше въоръжен само с картечници и разрушителният ефект на куршумите беше по-нисък от този на експлодиращ снаряд. Когато в края на войната най-новите 30-мм оръдия MK108, чиято маса на снаряда беше три пъти по-голяма от тази на 20-мм оръдия MG 151, започнаха да се инсталират на изтребители FW 190, теглото на минутния залп нараства до почти 600 кг/мин. За сравнение, за тежкия двумоторен изтребител Mosquito, оборудван с четири оръдия и четири картечници, тази стойност е 345 kg/min. По този начин, дори без да се вземе предвид използването на ракетни оръжия, изтребителите FW 190 представляват сериозна опасност не само за фронтовите, но и за тежките стратегически бомбардировачи.

Обобщавайки резултатите от анализа, трябва да се отбележи, че от една страна, FW 190, разбира се, не е най-добрият изтребител в света (както си го представяше пропагандата на Хитлер), тъй като нямаше никакво предимство във въздуха битки със съветски бойци, но от друга страна, не бива да се подценява и силни странитази наистина страхотна бойна машина.

И накрая последното нещо. В края на войната германската авиация, въпреки че представлява известна опасност, не води активни бойни действия. Последните модификации на самолета FW 190, които се появиха във въздуха, бяха успешно свалени от съветски, британски и американски пилоти на изтребители. Това не означаваше, че германските самолети са по-лоши от вражеските. Напротив, по това време германците наистина имаха добри коли. Между другото, когато в началото на април 1945 г. напреднали британски части заловиха самия професор К. Танк, от неговите показания стана ясно, че немските дизайнери са постигнали значителен напредък.

Въпреки това, в условията на пълно въздушно господство на съюзническата авиация, нито един най-напреднал самолет не може да промени характера на войната. Германските бойци се защитаваха само при изключително неблагоприятни условия. Освен това на практика нямаше кой да ги лети, тъй като цялото цвете на германската изтребителна авиация беше „положено до костите“ на Източния фронт в ожесточени битки със съветските пилоти. И точно това, разбира се, трябва да се счита за основно и решаваща причинапълно поражение на Луфтвафе.

„Крилете на родината” № 5 1991 г

През Втората световна война авиацията е един от основните родове войски и играе много важна роля по време на битките. Неслучайно всяка от воюващите страни се стреми да осигури постоянно повишаване на бойната ефективност на своята авиация чрез увеличаване на производството на самолети и тяхното непрекъснато усъвършенстване и обновяване. Както никога досега, научният и инженерният потенциал бяха широко ангажирани във военната сфера; работеха много изследователски институти и лаборатории, конструкторски бюра и изпитателни центрове, с чиито усилия бяха създадени най-новите технологии. Бойни машини. Това беше време на необичайно бърз прогрес в производството на самолети. В същото време ерата на еволюцията на самолетите с бутални двигатели, които царуваха в авиацията от самото й създаване, изглеждаше, че завършва. Бойните самолети от края на Втората световна война бяха най-напредналите примери за авиационна технология, създадена на базата на бутални двигатели.

Съществена разлика между мирния и военния период на развитие на бойната авиация беше, че по време на войната ефективността на оборудването се определяше директно чрез експеримент. Ако в мирно време военните специалисти и конструкторите на самолети, когато поръчват и създават нови модели самолети, разчитат само на спекулативни идеи за характера на бъдещата война или се ръководят от ограничен опит локални конфликти, тогава мащабни военни операции драматично промениха ситуацията. Практиката на въздушния бой се превърна не само в мощен катализатор за ускоряване на напредъка на авиацията, но и в единствен критерий при сравняване на качеството на самолетите и избор на основните насоки за по-нататъшно развитие. Всяка страна усъвършенства своите самолети въз основа на собствения си опит в бойните операции, наличието на ресурси, възможностите на технологиите и авиационната индустрия като цяло.

През годините на войната в Англия, СССР, САЩ, Германия и Япония са създадени голям брой самолети, които играят важна роля във въоръжената борба. Сред тях има много изключителни примери. Сравнението на тези машини представлява интерес, както и сравнението на инженерните и научните идеи, използвани при създаването им. Разбира се, сред многобройните типове самолети, участвали във войната и представляващи различни школи на самолетостроенето, е трудно да се откроят безспорно най-добрите. Следователно изборът на автомобили е до известна степен условен.

Изтребителите бяха основното средство за придобиване на въздушно превъзходство в борбата срещу врага. Успехът на бойните действия на сухопътните войски и другите видове авиация и безопасността на тиловите съоръжения до голяма степен зависеше от ефективността на техните действия. Неслучайно най-интензивно се развива класът на бойците. Най-добрите от тях традиционно се наричат ​​Yak-3 и La-7 (СССР), North American P-51 Mustang (Mustang, САЩ), Supermarine Spitfire (Англия) и Messerschmitt Bf 109 (Германия). Сред многото модификации на западни изтребители, P-51D, Spitfire XIV и Bf 109G-10 и K-4 бяха избрани за сравнение, т.е. онези самолети, които бяха масово произведени и влезли в експлоатация военни въздушни силив последния етап на войната. Всички те са създадени през 1943 - началото на 1944 г. Тези превозни средства отразяват богатството на боен опит, вече натрупан по това време от воюващите страни. Те станаха, така да се каже, символи на военната авиационна техника на своето време.

Преди да сравните различни видовебойци, струва си да кажем малко за основните принципи на сравнение. Основното тук е да се имат предвид условията на бойна употреба, за които са създадени. Войната на Изток показа, че при наличието на фронтова линия, където основната сила на въоръжената борба са сухопътните войски, авиацията трябва да има относително ниски височини на полета. Опитът от въздушните битки на съветско-германския фронт показва, че по-голямата част от тях се водят на височини до 4,5 км, независимо от височината на самолета. Съветските дизайнери, докато подобряваха изтребителите и двигателите за тях, не можеха да не вземат предвид това обстоятелство. В същото време английските Spitfires и американските Mustangs се отличаваха с по-голямата си надморска височина, тъй като естеството на действията, за които бяха предназначени, беше напълно различно. В допълнение, P-51D имаше много по-голям обсег за ескортиране на тежки бомбардировачи и следователно беше значително по-тежък от Spitfires, немските Bf 109 и съветските изтребители. По този начин, тъй като британските, американските и съветските изтребители са създадени за различни бойни условия, въпросът коя от машините като цяло е била най-ефективна, губи смисъл. Препоръчително е да се сравняват само основните технически решения и характеристики на машините.

При немските изтребители ситуацията е различна. Те са били предназначени за въздушен бой както на Изток, така и на западни фронтове. Следователно те могат съвсем основателно да се сравняват с всички съюзнически изтребители.

И така, какво накара най-добрите бойци от Втората световна война да се откроят? Каква беше основната им разлика един от друг? Да започнем с основното – с техническата идеология, заложена от конструкторите в проектите на тези самолети.

Най-необичайните по отношение на концепцията за създаване бяха може би Spitfire и Mustang.

„Това не е просто добър самолет, това е Spitfire!“ - тази оценка на английския тестов пилот Г. Пауъл несъмнено се отнася за една от последните бойни версии на изтребителя от това семейство - Spitfire XIV, най-добрият изтребител на британските военновъздушни сили по време на войната. Това беше Spitfire XIV, който свали германския реактивен изтребител Me 262 във въздушна битка.

Когато създават Spitfire в средата на 30-те години, дизайнерите се опитват да комбинират на пръв поглед несъвместими неща: висока скорост, характерна за високоскоростните изтребители моноплани, които тогава влизат в употреба, с отлична маневреност, височина и характеристики на излитане и кацане, присъщи на бипланите . Целта беше до голяма степен постигната. Подобно на много други високоскоростни изтребители, Spitfire имаше дизайн на конзолен моноплан с добре опростени форми. Но това беше само външна прилика. За теглото си Spitfire имаше относително големи размери, което дава малко натоварване на единица опорна повърхност, много по-малко от това на други монопланови изтребители. Следователно отлична маневреност в хоризонтална равнина, висок таван и добри свойства за излитане и кацане. Този подход не беше нещо изключително: японските дизайнери например направиха същото. Но създателите на Spitfire отидоха по-далеч. Поради високото аеродинамично съпротивление на такова значително крило, беше невъзможно да се разчита на постигане на висока максимална скорост на полета - един от най-важните показатели за качеството на изтребителните самолети от онези години. За да намалят съпротивлението, те използват профили с много по-малка относителна дебелина в сравнение с други изтребители и придават на крилото елипсовидна форма. Това допълнително намалява аеродинамичното съпротивление при полет на голяма надморска височина и в маневрени режими.

Компанията успя да създаде изключителен боен самолет. Това не означава, че Spitfire е бил без никакви недостатъци. Те бяха. Например, поради ниското натоварване на крилото, той беше по-нисък от много изтребители по отношение на свойствата на ускорение по време на пикиране, той реагираше по-бавно на движенията на пилота от немските, американските и особено съветските изтребители. Тези недостатъци обаче не бяха фундаментални и като цяло Spitfire несъмнено беше един от най-силните изтребители за въздушен бой, който демонстрира отлични качества в действие.

Сред многото варианти на изтребителя Mustang най-големият успех падна на самолетите, оборудвани с английски двигатели Merlin. Това бяха P-51B, C и, разбира се, P-51D - най-добрият и известен американски изтребител от Втората световна война. От 1944 г. именно тези самолети осигуряват безопасността на тежките американски бомбардировачи B-17 и B-24 от атаки на немски изтребители и демонстрират своето превъзходство в битка.

У дома отличителна чертаПо отношение на аеродинамиката Mustang имаше ламинарно крило, което беше първото в световното самолетостроене, монтирано на боен самолет. Специално трябва да се спомене този „връхна точка“ на самолета, роден в лабораторията на американския изследователски център NACA в навечерието на войната. Факт е, че мнението на експертите относно целесъобразността на използването на ламинарно крило на изтребители от този период е двусмислено. Ако преди войната големи надежди се възлагаха на ламинарните крила, тъй като при определени условия те имаха по-малко аеродинамично съпротивление в сравнение с конвенционалните, тогава опитът с Mustang намали първоначалния оптимизъм. Оказа се, че при реална експлоатация такова крило не е достатъчно ефективно. Причината е, че за реализиране на ламинарен поток върху част от такова крило е необходимо много внимателно обработване на повърхността и висока прецизност при поддържане на профила. Поради грапавостта, възникнала по време на нанасяне защитно боядисванена самолета и дори малка неточност в профилирането, която неизбежно се появи в масовото производство (лека вълнообразност на тънката метална обвивка), ефектът от ламинаризацията върху крилото на P-51 беше значително намален. По отношение на техните носещи свойства ламинарните профили са по-ниски от конвенционалните, което създава трудности при осигуряването на добра маневреност и свойства при излитане и кацане.

При ниски ъгли на атака ламинарните профили на крилата (понякога наричани ламинирани) имат по-малко аеродинамично съпротивление от конвенционалните аеродинамични профили.

В допълнение към намаленото съпротивление, ламинарните профили имат по-добри скоростни свойства - при еднаква относителна дебелина в тях се появяват ефектите на свиваемост на въздуха (вълнова криза) при високи скоростиотколкото на профили от обикновен тип. Това трябваше да се вземе предвид още тогава. При гмуркане, особено на голяма надморска височина, където скоростта на звука е значително по-малка от тази на земята, самолетите започнаха да достигат скорости, при които вече се появиха характеристики, свързани с приближаването на скоростта на звука. Беше възможно да се увеличи така наречената критична скорост или чрез използване на профили с по-висока скорост, които се оказаха ламинарни, или чрез намаляване на относителната дебелина на профила, като същевременно се примири с неизбежното увеличаване на теглото на конструкцията и намаляване на обемите на крилата, често използвани (включително на P-51D) за поставяне на газови резервоари и оръжия. Интересното е, че поради много по-малката относителна дебелина на профилите вълновата криза на крилото на Spitfire се случи с по-висока скорост, отколкото на крилото на Mustang.

Изследвания в английския авиационен изследователски център RAE показаха, че поради значително по-малката относителна дебелина на профилите на крилата, изтребителят Spitfire при високи скорости има по-нисък коефициент на аеродинамично съпротивление от Mustang. Това се обяснява с по-късното проявление на кризата на вълновия поток и неговия „по-мек“ характер.

Ако въздушните битки се водеха на относително ниски височини, кризисни явленияСвиваемостта на въздуха почти не съществуваше, така че нуждата от специално високоскоростно крило не се усещаше остро.

Пътят към създаването на съветските самолети Як-3 и Ла-7 се оказа много необичаен. По същество това са дълбоки модификации на изтребителите Як-1 и ЛаГГ-3, разработени през 1940 г. и масово произвеждани.

В съветските военновъздушни сили в последния етап на войната нямаше по-популярен изтребител от Як-3. По това време това беше най-лекият боен самолет. Френските пилоти от полка Нормандия-Неман, които се биеха на Як-3, говориха за неговите бойни способности по следния начин: „Як-3 ви дава пълно превъзходство над германците. На Як-3 двама души могат да се бият срещу четирима, а четирима могат да се бият срещу шестнадесет!

През 1943 г. е предприет радикален редизайн на дизайна на Yak с цел драстично подобряване на летателните характеристики с много скромна мощност на електроцентралата. Решаващата посока в тази работа беше облекчаването на самолета (включително чрез намаляване на площта на крилото) и значително подобряване на неговата аеродинамика. Може би това беше единствената възможност за качествено популяризиране на самолета, тъй като съветската индустрия все още не е произвеждала масово нови, по-мощни двигатели, подходящи за инсталиране на Як-1.

Такъв път на развитие на авиационната технология, изключително труден за изпълнение, беше необикновен. Нормален начинподобряването на комплекса от полетни данни на самолета тогава се състоеше от подобряване на аеродинамиката без забележими промени в размерите на корпуса, както и инсталиране на по-мощни двигатели. Това почти винаги е придружено от забележимо наддаване на тегло.

Конструкторите на Як-3 се справиха блестящо с тази трудна задача. Едва ли в историята на авиацията през Втората световна война може да се намери друг пример за подобна и толкова ефективно завършена работа.

Як-3, в сравнение с Як-1, беше много по-лек, имаше по-малка относителна дебелина на профила и площ на крилото и имаше отлични аеродинамични свойства. Захранването на самолета се увеличи значително, което значително подобри скоростта на изкачване, характеристиките на ускорение и вертикалната маневреност. В същото време такъв важен параметър за хоризонтална маневреност, излитане и кацане като специфичното натоварване на крилото се е променил малко. По време на войната Як-3 се оказва един от най-лесните за пилотиране изтребители.

Разбира се, в тактическо отношение Як-3 изобщо не замени самолети, които се отличаваха с по-мощно въоръжение и по-голяма продължителност на боен полет, но перфектно ги допълни, въплъщавайки лесна идея, високоскоростна и маневрена въздушна бойна машина, предназначена предимно за борба с вражески изтребители.

Един от малкото, ако не и единственият боец ​​с мотор въздушно охлаждане, който с право може да се счита за един от най-добрите изтребители от Втората световна война. Използвайки Ла-7, известният съветски ас И. Н. Кожедуб свали 17 германски самолета (включително реактивния изтребител Ме-262) от 62, които той унищожи на изтребителите Ла.

Историята на Ла-7 също е необичайна. В началото на 1942 г. на базата на изтребителя LaGG-3, който се оказва доста посредствено бойно превозно средство, е разработен изтребителят La-5, който се различава от своя предшественик само в силовата установка (двигател течно охлажданезаменен с много по-мощна двуредова „звезда“). По време на по-нататъшното развитие на La-5 дизайнерите се фокусираха върху аеродинамичното му подобряване. През периода 1942-1943г. Изтребителите на марката La бяха най-честите „гости“ в пълномащабните аеродинамични тунели на водещия съветски авиационен изследователски център ЦАГИ. Основната целТакива тестове бяха насочени към идентифициране на основните източници на аеродинамични загуби и идентифициране на конструктивни мерки, които биха помогнали за намаляване на аеродинамичното съпротивление. Важна характеристика на тази работа е, че предложените промени в дизайна не изискват големи промени в самолета или промени в производствения процес и могат да бъдат извършени сравнително лесно от серийни фабрики. Това беше наистина „ювелирна“ работа, когато на пръв поглед обикновени дреболии дадоха доста впечатляващ резултат.

Плодът на тази работа е La-5FN, който се появява в началото на 1943 г. - един от най-силните съветски изтребители от онова време, а след това La-7 - самолет, който с право заема своето място сред най-добрите изтребители на Втората Световна война. Ако по време на прехода от La-5 към La-5FN беше постигнато увеличение на летателните характеристики не само поради по-добра аеродинамика, но и благодарение на по-мощен двигател, тогава подобряването на характеристиките на La-7 е постигнато единствено чрез аеродинамика и намаляване на теглото на конструкцията. Този самолет имаше скорост с 80 км/ч повече от Ла-5, от които 75% (т.е. 60 км/ч) се дължаха на аеродинамиката. Такова увеличение на скоростта е еквивалентно на увеличаване на мощността на двигателя с повече от една трета, без да се увеличава теглото и размерите на самолета.

Най-добрите качества на изтребител за въздушна борба са въплътени в La-7: висока скорост, отлична маневреност и скорост на изкачване. В допълнение, в сравнение с други бойци, обсъждани тук ние говорим за, имаше по-голяма жизнеспособност, тъй като само този самолет имаше двигател с въздушно охлаждане. Както е известно, такива двигатели са не само по-жизнеспособни от двигателите с течно охлаждане, но и служат като вид защита на пилота от огън от предната полусфера, тъй като имат големи размери на напречното сечение.

Германският изтребител Messerschmitt Bf 109 е създаден приблизително по същото време като Spitfire. Подобно на английския самолет, Bf 109 се превърна в един от най-успешните примери за бойно превозно средство по време на войната и премина през дълъг път на еволюция: той беше оборудван с все по-мощни двигатели, подобрена аеродинамика, експлоатационни и акробатични характеристики. По отношение на аеродинамиката най-значимите промени са направени за последно през 1941 г., когато се появява Bf 109F. По-нататъшното подобряване на полетните данни беше постигнато главно чрез инсталирането на нови двигатели. Външно най-новите модификации на този изтребител - Bf 109G-10 и K-4 - се различаваха малко от много по-ранния Bf 109F, въпреки че имаха редица аеродинамични подобрения.

Този самолет е най-добрият представител на леката и маневрена бойна машина на Луфтвафе на Хитлер. През почти цялата Втора световна война изтребителите Messerschmitt Bf 109 са сред най-добрите образци на самолети в своя клас и едва към края на войната започват да губят позициите си. Оказа се невъзможно да се съчетаят качествата, присъщи на най-добрите западни изтребители, предназначени за относително големи бойни височини, с качествата, присъщи на най-добрите съветски изтребители на „средна височина“.

Подобно на английските си колеги, конструкторите на Bf 109 се опитаха да съчетаят висока максимална скорост с добра маневреност и качества за излитане и кацане. Но те решиха този проблем по съвсем различен начин: за разлика от Spitfire, Bf 109 имаше голямо специфично натоварване на крилото, което направи възможно постигането на висока скорост, а за подобряване на маневреността те използваха не само добре познатите летви, но и задкрилки, които в точното време на битката могат да бъдат отклонени от пилота под малък ъгъл. Използването на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, в допълнение към автоматичните ламели и контролираните клапи, бяха използвани висящи елерони, които работеха като допълнителни секции на клапи; Използван е и контролиран стабилизатор. Накратко, Bf 109 имаше уникална система за директно управление на повдигането, до голяма степен характерна за съвременните самолети с присъщата им автоматизация. На практика обаче много от решенията на дизайнерите не се утвърдиха. Поради сложността беше необходимо да се изостави контролираният стабилизатор, висящите елерони и системата за освобождаване на клапите в битка. В резултат на това по отношение на своята маневреност Bf 109 не се различаваше много от другите изтребители, както съветски, така и американски, въпреки че беше по-нисък от най-добрите местни самолети. Характеристиките при излитане и кацане се оказаха сходни.

Опитът на самолетостроенето показва, че постепенното усъвършенстване на бойния самолет почти винаги е съпроводено с увеличаване на теглото му. Това се дължи на инсталирането на по-мощни и следователно по-тежки двигатели, увеличаване на запасите от гориво, увеличаване на мощността на оръжията, необходимите структурни подсилвания и други свързани мерки. В крайна сметка идва момент, когато резервите на даден дизайн са изчерпани. Едно от ограниченията е специфичното натоварване на крилото. Това, разбира се, не е единственият параметър, но един от най-важните и общи за всички самолети. По този начин, тъй като изтребителите Spitfire бяха модифицирани от вариант 1A до XIV и Bf 109 от B-2 до G-10 и K-4, тяхното специфично натоварване на крилото се увеличи с около една трета! Вече Bf 109G-2 (1942) има 185 kg/m2, докато Spitfire IX, който също е пуснат през 1942 г., има около 150 kg/m2. За Bf 109G-2 това натоварване на крилото беше близо до границата. С по-нататъшното му нарастване летателните, маневрените и характеристиките за излитане и кацане на самолета рязко се влошиха, въпреки много ефективната механизация на крилото (предкрилки и задкрилки).

От 1942 г. германските конструктори подобряват своя най-добър изтребител за въздушна борба при много строги ограничения на теглото, което значително ограничава възможностите за качествено подобряване на самолета. Но създателите на Spitfire все още имаха достатъчно резерви и продължиха да увеличават мощността на инсталираните двигатели и да укрепват оръжията, без особено да вземат предвид увеличаването на теглото.

Качеството на тяхното масово производство оказва голямо влияние върху аеродинамичните свойства на самолетите. Небрежното производство може да обезсили всички усилия на дизайнерите и учените. Това не се случва много рядко. Съдейки по заловени документи, в Германия, в края на войната, провеждайки сравнително изследване на аеродинамиката на немски, американски и британски изтребители, те стигнаха до извода, че Bf 109G има най-лошото качество на производство и по-специално, поради тази причина неговата аеродинамика се оказа най-лошата, която с голяма вероятност може да се разпространи и на Bf 109K-4.

От гореизложеното става ясно, че по отношение на техническата концепция на създаване и аеродинамичните характеристики на дизайна всеки от сравняваните самолети е напълно оригинален. Но те също имат много общи черти: добре опростени форми, внимателно облицовка на двигателя, добре развита местна аеродинамика и аеродинамика на охладителните устройства.

Що се отнася до дизайна, съветските изтребители бяха много по-прости и по-евтини за производство от британските, немските и особено американските самолети. Използвани са оскъдни материали в много ограничени количества. Благодарение на това СССР успя да осигури високи темпове на производство на самолети в условията на тежки материални ограничения и липса на квалифицирана работна ръка. Трябва да се каже, че страната ни се намира в най-тежка ситуация. От 1941 до 1944г включително, значителна част от промишлената зона, където са разположени много металургични предприятия, е окупирана от нацистите. Някои фабрики бяха евакуирани във вътрешността на страната и производството беше създадено на нови места. Но значителна част от производствения потенциал все още беше безвъзвратно загубен. Освен това голям брой квалифицирани работници и специалисти отидоха на фронта. Те бяха заменени пред машините от жени и деца, които не можеха да работят на подходящо ниво. И все пак авиационната индустрия на СССР, макар и не веднага, успя да задоволи нуждите на фронта от самолети.

За разлика от изцяло металните западни изтребители, съветските самолети използват широко дърво. В много от силовите елементи обаче е използван метал, което всъщност определя теглото на конструкцията. Ето защо по отношение на съвършенството на теглото Як-3 и Ла-7 практически не се различаваха от чуждестранните изтребители.

По отношение на технологичната сложност, лесния достъп до отделните единици и лекотата на поддръжка като цяло, Bf 109 и Mustang изглеждаха донякъде за предпочитане. Въпреки това Spitfires и съветските изтребители също бяха добре адаптирани към бойни условия. Но по отношение на такива много важни характеристики като качеството на оборудването и нивото на автоматизация, Як-3 и Ла-7 са по-ниски от западните изтребители, най-добрите от които по отношение на автоматизацията са германските самолети (не само Bf 109 , но и други).

Най-важният показател за високите летателни характеристики на самолета и неговата бойна ефективност като цяло е силовата установка. Именно в авиационното двигателостроене се прилагат най-новите постижения в областта на технологиите, материалите, системите за управление и автоматизацията. Двигателството е един от най-интензивните отрасли на самолетостроенето. В сравнение със самолет, процесът на създаване и фина настройка на нови двигатели отнема много повече време и изисква повече усилия.

По време на Втората световна война Англия заема водеща позиция в производството на авиационни двигатели. Двигателите на Rolls-Royce оборудваха Spitfires и най-добрите версии на Mustangs (P-51B, C и D). Може да се каже без преувеличение, че инсталирането на английския двигател Merlin, произведен в САЩ по лиценз от Packard, направи възможно реализирането на големите възможности на Mustang и го доведе до категорията на елитните изтребители. Преди това P-51, макар и оригинален, беше доста посредствен самолет по отношение на бойни способности.

Характеристика на английските двигатели, която до голяма степен определя техните отлични характеристики, е използването на висококачествен бензин, чието номинално октаново число достига 100-150. Това направи възможно прилагането на по-висока степен на въздушно налягане (по-точно на работната смес) в цилиндрите и по този начин да се получи по-голяма мощност. СССР и Германия не можеха да задоволят нуждите на авиацията от такова висококачествено и скъпо гориво. Обикновено се използва бензин с октаново число 87-100.

Характерна особеност, която обединява всички двигатели, инсталирани на сравняваните изтребители, е използването на двускоростни центробежни компресори (MCP), осигуряващи необходимата надморска височина. Но разликата между двигателите на Rolls-Royce беше, че техните нагнетатели имаха не една, както обикновено, а две последователни степени на компресия и дори с междинно охлаждане на работната смес в специален радиатор. Въпреки сложността на такива системи, тяхното използване се оказа напълно оправдано за двигатели с голяма надморска височина, тъй като значително намали загубата на мощност, изразходвана от двигателя за изпомпване. Това беше много важен фактор.

Оригиналът беше системата за впръскване на двигателите DB-605, задвижвана чрез турбо съединител, който под автоматично управление плавно регулираше предавателното отношение от двигателя към работното колело на компресора. За разлика от двускоростните компресори, които се намират в съветските и британските двигатели, турбо съединителят направи възможно намаляването на спада в мощността, който възникваше между скоростите на помпане.

Важно предимство на немските двигатели (DB-605 и други) беше използването на директно впръскване на гориво в цилиндрите. В сравнение с конвенционалната карбураторна система, това повишава надеждността и ефективността на електроцентралата. От другите двигатели само съветският АШ-82ФН, който беше инсталиран на Ла-7, имаше подобна система за директно впръскване.

Важен фактор за повишаване на летателните характеристики на Mustang и Spitfire е, че техните двигатели имат относително краткосрочни режими на работа при висока мощност. В битка пилотите на тези изтребители могат известно време да използват, в допълнение към дългосрочните, тоест номинални, или бойни (5-15 минути), или в извънредни случаи аварийни (1-5 минути) режими. Бойният или, както го наричаха още, военен режим, стана основен режим за работа на двигателя във въздушен бой. Двигателите на съветските изтребители не са имали режими на висока мощност на височина, което ограничава възможността за по-нататъшно подобряване на техните летателни характеристики.

Повечето версии на Mustang и Spitfire са проектирани за големи бойни височини, характерни за авиационни операции на Запад. Следователно техните двигатели имаха достатъчна надморска височина. Германските производители на двигатели бяха принудени да решат сложен технически проблем. Като се има предвид относително високата проектна надморска височина на двигателя, необходима за въздушен бой на Запад, беше важно да се осигури необходимата мощност на ниски и средни височини, необходими за бойни операции на Изток. Както е известно, простото увеличаване на надморската височина обикновено води до увеличаване на загубите на мощност на ниска надморска височина. Поради това конструкторите проявиха много изобретателност и използваха редица необикновени технически решения. По отношение на височината си моторът DB-605 заема междинна позиция между английските и съветските двигатели. За увеличаване на мощността на надморска височина под проектната е използвано впръскване на водно-алкохолна смес (система MW-50), което позволява, въпреки относително ниското октаново число на горивото, значително да се увеличи тласъкът и, следователно мощността, без да причинява детонация. Резултатът беше един вид максимален режим, който, подобно на аварийния режим, обикновено можеше да се използва до три минути.

На височини над изчислената може да се използва инжектиране на азотен оксид (система GM-1), който, като мощен окислител, изглежда компенсира липсата на кислород в разредена атмосфера и позволява временно увеличаване на надморската височина на двигателя и доближава характеристиките му до двигателите на Rolls Royce. Вярно е, че тези системи увеличиха теглото на самолета (с 60-120 кг) и значително усложниха електроцентралата и нейната работа. Поради тези причини те бяха използвани отделно и не бяха използвани на всички Bf 109G и K.

Въоръжението на изтребителя оказва значително влияние върху неговата бойна ефективност. Въпросният самолет се различаваше значително по състава и разположението на оръжията. Ако съветските Як-3 и Ла-7 и германските Bf 109G и K имаха централно разположение на оръжията (оръдия и картечници в предната част на фюзелажа), то при Спитфайър и Мустанг те бяха разположени в крилото извън площ, пометена от перката. Освен това Mustang имаше само картечно въоръжение с голям калибър, докато други изтребители също имаха оръдия, а La-7 и Bf 109K-4 имаха само оръдейно въоръжение. В Западния театър на операциите P-51D е предназначен предимно за борба с вражески изтребители. За тази цел мощността на шестте му картечници се оказва напълно достатъчна. За разлика от Mustang, британските Spitfires и съветските Yak-3 и La-7 се бият срещу самолети с всякакво предназначение, включително бомбардировачи, които естествено изискват по-мощни оръжия.

Сравнявайки крилото и централните оръжейни инсталации, е трудно да се отговори коя от тези схеми е най-ефективна. Но все пак съветските фронтови пилоти и авиационни специалисти, подобно на германските, предпочитаха централния, който осигуряваше най-голяма точност на огъня. Това разположение се оказва по-изгодно, когато вражески самолет е атакуван от изключително малки разстояния. И точно така съветските и германските пилоти обикновено се опитваха да действат на Източния фронт. На Запад въздушните битки се водят главно на големи височини, където маневреността на изтребителите се влошава значително. Приближаването до врага стана много по-трудно, а с бомбардировачите също беше много опасно, тъй като бавната маневра на изтребителя затрудняваше избягването на огъня на въздушните стрелци. Поради тази причина те откриха огън от голямо разстояние и монтираното на крилото оръжие, предназначено за даден диапазон на поразяване, се оказа доста сравнимо с централното. Освен това скорострелността на оръжията с конфигурация на крилото е по-висока от тази на оръжията, синхронизирани за стрелба през витло (оръдия на Ла-7, картечници на Як-3 и Bf 109G), оръжията са близки до центърът на тежестта и разходът на боеприпаси практически не оказват влияние върху позицията им. Но един недостатък все още беше органично присъщ на конструкцията на крилото - увеличеният инерционен момент спрямо надлъжната ос на самолета, което доведе до влошаване на реакцията на изтребителя към действията на пилота.

Сред многото критерии, които определят бойната ефективност на самолета, най-важното за изтребителя беше комбинацията от неговите летателни данни. Разбира се, те са важни не сами по себе си, а в комбинация с редица други количествени и качествени показатели, като стабилност, летателни свойства, лекота на работа, видимост и др. За някои класове самолети, обучение, например, тези показатели са от първостепенно значение. Но за бойните превозни средства от последната война летателните характеристики и оръжията бяха решаващи, представляващи основните технически компоненти на бойната ефективност на изтребители и бомбардировачи. Следователно дизайнерите се стремят преди всичко да постигнат приоритет в полетните данни или по-скоро в тези от тях, които играят основна роля.

Струва си да се изясни, че думите „полетни данни“ означават цял ​​набор от важни показатели, основните от които за изтребителите са максимална скорост, скорост на изкачване, обхват или време на излитане, маневреност, способност за бързо набиране на скорост и понякога обслужване таван. Опитът показва, че техническото съвършенство на изтребителя не може да бъде сведено до един критерий, който би бил изразен в число, формула или дори алгоритъм, предназначен за изпълнение на компютър. Въпросът за сравняването на изтребители, както и намирането на оптималната комбинация от основни характеристики на полета, все още остава един от най-трудните. Как, например, можете да определите предварително кое е по-важно - превъзходството в маневреността и практичния таван или някакво предимство в максималната скорост? По правило приоритетът в едното е за сметка на другото. Къде е „златната среда“, която дава най-добрите бойни качества? Очевидно много зависи от тактиката и характера на въздушната война като цяло.

Известно е, че максималната скорост и скоростта на изкачване значително зависят от режима на работа на двигателя. Дългосрочен или номинален режим е едно, а екстремно допълнително изгаряне е съвсем друго. Това ясно се вижда от сравнението на максималните скорости на най-добрите изтребители в последния период на войната. Наличието на режими с висока мощност значително подобрява характеристиките на полета, но само за кратко време, тъй като в противен случай двигателят може да бъде унищожен. Поради тази причина много краткотраен авариен режим на работа на двигателя, който осигуряваше най-голяма мощност, не се считаше по това време за основен за работата на електроцентралата във въздушен бой. Предназначен е за използване само в най-спешните, смъртоносни за пилота ситуации. Тази позиция е добре потвърдена от анализ на полетните данни на един от последните немски бутални изтребители - Messerschmitt Bf 109K-4.

Основните характеристики на Bf 109K-4 са дадени в доста обширен доклад, изготвен в края на 1944 г. за германския канцлер. Докладът обхваща състоянието и перспективите на германското самолетостроене и е изготвен с участието на германския авиационен изследователски център DVL и водещи авиационни компании като Messerschmitt, Arado, Junkers. В този документ, който има всички основания да се счита за доста сериозен, когато се анализират възможностите на Bf 109K-4, всички предоставени данни съответстват само на непрекъснатия режим на работа на електроцентралата, а характеристиките в режим на максимална мощност не са разглеждани или дори споменати. И това не е изненадващо. Поради термични претоварвания на двигателя, пилотът на този изтребител, когато се издигаше при максимално тегло при излитане, не можеше да използва дори номиналния режим за дълго време и беше принуден да намали скоростта и съответно мощността в рамките на 5,2 минути след вземането -изключено. При излитане с по-малко тегло ситуацията не се подобри много. Следователно просто не може да се говори за реално увеличение на скоростта на изкачване поради използването на авариен режим, включително инжектиране на водно-алкохолна смес (система MW-50).

Горната графика на вертикалната скорост на изкачване (всъщност това е характеристиката на скоростта на изкачване) ясно показва какъв вид увеличение може да осигури използването на максимална мощност. Подобно увеличение обаче е по-скоро от формален характер, тъй като беше невъзможно да се катери в този режим. Само в определени моменти от полета пилотът можеше да включи системата MW-50, т.е. екстремно увеличаване на мощността и дори тогава, когато охладителните системи имаха необходимите резерви за отвеждане на топлината. По този начин, въпреки че системата за усилване на MW-50 беше полезна, тя не беше жизненоважна за Bf 109K-4 и следователно не беше инсталирана на всички изтребители от този тип. Междувременно пресата публикува данни за Bf 109K-4, отговарящи конкретно на аварийния режим с използване на MW-50, което е напълно нехарактерно за този самолет.

Горното се потвърждава добре от бойната практика в последния етап на войната. Така западната преса често говори за превъзходството на Mustang и Spitfire над немските изтребители в западния театър на военните действия. На Източния фронт, където се водеха въздушни битки на ниски и средни височини, Як-3 и Ла-7 бяха извън конкуренцията, което многократно беше отбелязано от пилотите на съветските ВВС. А ето и мнението на немския боен пилот В. Волфрум:

Най-добрите изтребители, които срещнах в битка, бяха северноамериканският Mustang P-51 и руският Як-9U. И двата изтребителя имаха ясно предимство в характеристиките пред Me-109, независимо от модификацията, включително Me-109K-4

Във Втората световна война авиацията се оказва една от основните ударни сили. Бойната ефективност на самолетите беше ключът към успешните военни операции. Изтребителите се бориха за господство във въздуха.

Съветски височинен изтребител МиГ-3

МиГ-3 - съветски височинен изтребител от Великата отечествена война Отечествена война, разработен на базата на изтребителя Поликарпов I-200 от конструкторски екип, ръководен от А. И. Микоян и М. И. Гуревич.

На голяма надморска височина МиГ-3 беше по-маневрена от другите изтребители. Голяма роляИзтребителят изигра роля в първите месеци на войната, а след това и по време на битката за Москва през 1941 г., когато беше ефективно използван за отблъскване на германски въздушни нападения над столицата. Сравнително слабото картечно въоръжение на изтребителя беше признато за недостатък. Необходимост масова продукциядвигатели за Ил-2 доведе до преустановяване на изтребителя за голяма надморска височина, като се има предвид, че значителна част от боевете се водят на средни и ниски височини, където МиГ-3 няма значителни предимства.

Известният пилот-изпитател Герой се бие на Миг-3 и загива на 4 юли 1941 г. в битка с група вражески самолети съветски съюзСтепан Супрун. Произведени са общо 3178 МиГ-3.

Германски изтребител Messerschmitt Bf.109

Изтребителят Bf.109 става един от най-известните и популярни немски самолети от Втората световна война. Първо бойна употребасе проведе по време на гражданска войнав Испания. В зависимост от модификацията му може да се използва като изтребител, изтребител за голяма височина, изтребител-прехващач, изтребител-бомбардировач или разузнавателен самолет.

Ранните модификации бяха въоръжени с четири 7,92 мм картечници; на по-късните, в допълнение към картечното въоръжение, са монтирани две 20 mm или едно 30 mm оръдие. По време на Втората световна война той беше основният изтребител на Германия. До края на войната, към април 1945 г., са произведени 33 984 изтребителя Bf.109 от всички модификации. Той се превръща в един от най-популярните изтребители в историята, а по отношение на броя на произведените самолети от Втората световна война е на второ място след съветския щурмови самолет Ил-2.

Американски изтребител-бомбардировач P-38 Lightning

Американски изтребител-бомбардировач, който се представи добре по време на Втората световна война. Дизайнът на самолета се състоеше от две опашни стрели и гондола с пилотска кабина.

Освен мощен малки оръжияСъстои се от 20 mm оръдие и четири 12,7 mm картечници, Lighting може да носи две 726 kg бомби или десет ракети. Самолетът се използва активно както за ескорт на тежки бомбардировачи, така и за атака на наземни цели. До края на войната се появиха двуместни „флагмански“ изтребители, чиито екипажи координираха щурмови операции едноместен самолет. Самолетът беше лесен и надежден за летене. P-38 стана единственият изтребител, произведен в Съединените щати през цялата война. Общо са произведени около 10 хиляди бройки. реклама

Японски изтребител "Нула"

Японският самолетоносач се произвежда от 1940 г. до края на Втората световна война. Самолетът носи мощно въоръжение за началото на Втората световна война, състоящо се от две 20 mm оръдия и две 7,7 mm картечници.

До 1942 г. Zero имаше явно предимство пред повечето съюзнически самолети и присъствие голямо числодобре обучените пилоти позволиха да се използват пълноценно най-добрите свойства на машината - висока маневреност и голям (до 2600 километра) обхват на полета.

Битката при атола Мидуей беше повратна точка не само в борбата за Тихи океан, но и в съдбата на “Zero”, който постепенно започна да губи господството си във въздуха. В края на войната Zeros се използват и от пилоти камикадзе. Така по време на битката в залива Лейте на 25 октомври 1944 г. е потопен ескортният самолетоносач Saint-Lo. Произведени са общо 10 939 изтребителя и той става най-произведеният японски изтребител през Втората световна война.

Съветски изтребител Ла-5ФН

Една от най-успешните модификации на изтребителя La-5 беше La-5FN, който получи нов двигател с мощност 1850 l/s. Максимална скоростизтребителят достигна 635 км/ч. Самолетът носеше оръжия, подобни на Ла-5, състоящи се от два 20 mm. автоматични пушки.

Изтребителят La-5FN с право е включен в числото най-добрият самолетмир през втората половина на войната. По отношение на маневреност и скорост на малки и средни височини той превъзхождаше немския изтребител FW 190A. Първото масово използване на La-5FN е свързано с битките на Курската издутина. Героите на Съветския съюз Алексей Маресиев и Александър Горовец извършиха своите подвизи на Ла-5ФН в Курската издутина. Иван Кожедуб, най-успешният съветски пилот с 62 въздушни победи, също започва своя боен път на Ла-5ФН.