Îãëàâëåíèå_________________________________________________________ 2

Ââåäåíèå__________________________________________________________ 2

Ãëàâà I___________________________________________________________ 2

Ãëàâà II__________________________________________________________ 2

Àëüòåðíàòèâíûé âîçäóøíûé òðàíñïîðò____________________________________ 2

Çàêëþ÷åíèå________________________________________________________ 2

Ïðèëîæåíèÿ.________________________________________________________ 2

Ñïèñîê ëèòåðàòóðû_________________________________________________ 30

Введение

Мы уже привыкли к тому, что за границу или в Восточную Сибирь и на Дальний Восток нам приходится все чаще и чаще не ездить на поезде, а летать самолетами, в северных районах России самым долгожданным событием для многих жителей является не приход лета, а прибытие вертолета с продуктами, на котором дети улетают учиться в город или наоборот, возвращаются с учебы. Для эвакуации российских граждан и жителей стран Содружества (СНГ) из воюющих стран в первую очередь отправляют самолеты Министерства по чрезвычайным ситуациям (МЧС). Всем этим современное российское общество обязано Гражданской авиации СССР, которая была самой мощной и оснащенной авиацией мира. Советские разработки в области самолетостроения и навигации превосходили свои американские аналоги, если не опережали их на несколько лет вперед. Состояние же Гражданской авиации в современной России на первый взгляд непонятно. С одной стороны мы постоянно слышим о простое и развале авиастроительных предприятий России, о возможности превращения одной из самых передовых отраслей промышленности страны в некий придаток Запада. С другой же стороны, разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорят об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Для того, чтобы разобраться в подобной ситуации и понять, в каком же состоянии находится современная Гражданская авиация страны и есть ли перспективы развития у одной из самых необходимых России отрасли промышленности и транспорта, я решил провести небольшой анализ состояния Гражданской авиации России.

При проведении подобного анализа, на мой взгляд, следовало бы затронуть вопросы истории создания и развития Гражданской авиации в нашей стране, современных транспортных путей авиации, проблемы российских авиаперевозчиков, состояния их авиапарка и проблем соответствующего технического обеспечения, современного состояния российских аэропортов, проблемы производства новой техники и обновления авиапарка страны, создания альтернативной самолетам и вертолетам авиатехники перспектив налаживания ее производства на базе авиапромышленного комплекса России, рассматривая каждую составляющую Гражданской авиации на конкретных примерах, так как рассмотреть всех представителей каждой из них в данной работе не представляется возможным, а подробный анализ наиболее крупных и значимых представителей каждой отдельной составляющей может пролить свет на наиболее актуальные проблемы всей отрасли в целом. Посредством подобного анализа мною планируется создать объективную картину состояния отечественной Гражданской авиации.

Глава I

Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 декрет «0 воздушныхпередвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержден в 1932, 1935, 1961. 1983). Первая эпизодическая авиалиния Москва- Нижний Новгород протяженностью 420 км. была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 году линия была продлена до Берлина

В начале 20-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на др. видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней с/х культур. К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой- разведка его нефтеносных участков. 1 дек. 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ (Гражданского воздушного флота), призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью. 9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главы воздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет руководил всей деятельностью Гражданской авиации СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР- «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине- «Укрвоздухпуть» и в Закавказье -«Закавиа» (в декабре 1929 г. на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). Созданное в марте 1923 г. Общество друзей воздушного флота(ОДВФ), уже через 3 месяца имело в своих рядах 196 895 чел., а через год - около 1 млн. чел. ОДВФ сыграло важную роль в укреплении материально- технической базы, пропаганде достижений Гражданской авиации СССР. 19 октября 1923 г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924-26, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Ср. Азии.

Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1 на трассах Москва - Ленинград, Москва - Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ)- Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград-Берлин, Ташкент-Кабул. За 1923-28 ГВФ перевёз св. 28 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. В 20-е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечеств, самолётов и двигателей.

Для успешного решения задач, поставленных перед Гражданской авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» и Гл. инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название «Аэрофлот». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиация» и др., которые 19 мая 1934 постановлением СНК СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Гражданской авиации СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30-е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Кустанаем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск - Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.

Задачи по обслуживанию научно- исследовательских экспедиций в северных широтах, ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации, входившее в состав Главсевморпути (организовано 17 дек. 1932). Беспримерная в истории воздушного транспорта операция по спасению участников экспедиции на пароходе «Челюскин» продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности отечественных самолётов.

При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х - 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения, которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных, вследствие чего разработанные для гражданской авиации дирижабли использовались советской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной обороны. Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году . В 1931-1933 г.г. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2.

В тяжелом положении находилось и аэродромное хозяйство страны. Несмотря на то, что аэродромы были созданы чуть ли не в каждом областном и краевом центре страны, а некоторые из них имели даже статус международных , их уровень был несравнимо ниже европейских аналогов. Даже состояние Московского аэропорта- центральной воздушной базы страны- оставляло желать лучшего. К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить. В это время СССР насчитывалось 150 круп­ных аэропортов, часть которых была обору­дована системой слепой посадки «Ночь1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими само­лётами ПС-35. имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тыс. пасс., 475 тыс. т. грузов, 14,6 тыс. тонн почты.

Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажир­ских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиа­ционная промышле ность работала на полную мощность и удов­лет оряла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиа­ции. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2, - тогда основной пассажирский самолет.

В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10-12 пассажиров на расстояние 4- 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзе­ляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10-15 час. В эту пору С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено св. 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва-Иркутск, Москва-Ташкент - Алма-Ата, Москва- Баку - Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.

К кон. 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более)- св. 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и насел, пунктов Сов. Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карты). Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» пре­высила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях.

Глава II

В транспортной системе современной России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации России, является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5 Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ. В такие города, как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад- до 90%. На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25% всех пассажиров . Ожидается, что в 1998 году только авиакомплекс Шереметьево обслужит одиннадцать миллионов пассажиров . Общая протяженность авиатрасс составляет ныне 1115 тыс. км., в том числе 915 тыс. внутренних. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет. большо скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Счита тся, что на расстояниях свыше 1000 км в пасса жирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает очти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пас­сажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 - 1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%. а на международных - увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%.

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрировать на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному. Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направ­лениям железных дорог При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также- Санкт-Петербург (Пулково) - второй по значению после Москвы, Уфа. Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи - в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово)- в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск- в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток - на Дальнем Востоке. В январе 1995 года Госстандарт Российской Федерации зарегистриро­вал в Государственном реестре «Систему сертификации на воздушном транспорте», призванную в новых экономических условиях способствовать повышению безопасности и регулярности полетов, совершенствованию государственного управления действиями юридических и физических лиц, непосредственно связанными с обеспечением деятельности граж­данской авиации. Составной частью этой системы стала сертификация аэропортов, необходимая как для обеспечения авиационной безопасности, улучшения качества обслуживания, сохранения аэропортов как единых технологических комплексов, так и для реализации антимонопольного законо­дательства, создания нормальных условий для свободной цивилизованной конкурен­ции. В апреле 1996 года начата работа по обязательной сертификации российских аэропортов. Как известно, в России на сегодняшний день 845 воздушных гаваней, из них 52 аэропорта допущены к обслуживанию международных рейсов, двадцать шесть аэропортов имеют аэродромы, сертифицированные по I и II категориям метеоминимума ИКАО, 18 располагают аэродромами класса А, 16 - класса Б и 84- класса В. Для того, чтобы аэропорт получил Сертификат соответствия, он должен предварительно получить сертификаты (свидетельства годности к эксплуатации) на аэродром, светосигнальное и радиотехническое оборудование и управление воздушным движением (УВД). Кроме того, необходимо также пройти сертификацию всех служб аэропорта, влияющих на безопасность полетов, сервис обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры, аэродромной, электро- и светотехнической, метеообеспечения, штурманского обеспечения и аэронавигационной информации, поис­кового и аварийно-спасательного, инженерно-авиационного и авиатопливного обеспечения, авиационной безопасности и т. д. Обойтись без этого невозможно, так как единственными общепризнанными механизмами государственного контроля за выполнением авиапредприятиями различных форм собственности предъявляемых к качеству и безопасности воздушных перевозок требований являются сертификация и лицензирование деятельности всех объектов и субъектов гражданской авиации. Сертификация российских аэропортов полностью корреспондируется с международной авиационной практикой, а также требованиями и рекомендациями ИКАО. Было разработано немало соответствующей документации, а также признано целесообразным создать специальный орган по сертификации аэропортов. Он так и стал называться- Орган по сертификации аэропортов, функции которого были возложены на отдел сертификации аэропортов бывшего Департамента воздушного транспорта. В его обязанности входит, кроме того, взаимодействие с Госстандартом России, разработка организационно-методических документов по порядку и процедурам сертификации: ведение государственных реестров сертифицированных объектов воздушного транспорта; проведение инспекционного контроля сертифицированных объектов воздушной техники; предоставление заявителям всей необходимой информации, отмена или приостановка действия выданных им ранее сертификатов. Орган по сертификации аэропортов проводит сертификацию аэропортов федерального значения, гражданских аэродромов класса А, Б, В (за исключением выдачи сертификатов на категорированные и международные аэродромы): светосигнального оборудования с огнями высокой интенсивности (кроме выдачи сертификатов типа); наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов; юридических лиц, осуществляющих аэропортовую деятельность. Региональные Органы по сертификации аэропортов, аккредитация которых велась на протяжении 1997 года, будут проводить сертификацию воздушных гаваней своего региона (за исключением аэропортов федерального значения), аэродромов класса Г, Д и и светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Тут же следует отметить, что уже получил аккредитацию Западно-Сибирский орган по сертификации, созданный на ба е ЗСРУ ФАС России. Первоначальный этап сертификации аэропортов России продлится до конца 1998 года. С 1 января 1999 года эксплуатация аэропортов, не имеющих сертификаты соответствия или же имеющих их, но с истекшим сроком действия, допускаться не будет, Необходимо отметить, что на первом этапе сертификации в определенной степени учитывается нынешнее финансовое и материально-техническое состояние аэропортов при безусловном соблюдении требований по безопасности полетов, но уже в ближайшем будущем начнут ожесточаться требования по экологии, качеству обслуживания пассажиров и т. д. Сертификаты и соответствующие лицензии получат только те аэропорты, которые в состоянии предоставить необходимый комплекс услуг по приему, коммерческому и техническому обслуживанию воздушных судов, пассажиров, обработке багажа и грузов. Первым российским аэропортом, получившим комплексный Сертификат соответствия, стал международный аэропорт Шереметьево. Причем Сертификат на службу перевозок, с учетом реконструкции аэровокзального комплекса Шереметьево-1, был выдан со сроком действия на один год . Также аэропорт Шереметьево получил соответствующий сертификат и на новую полосу, которая стала первой в России и странах Содружества, способной принимать абсолютно все типы воздушных судов. Ее ввод в строй позволил аэропорту увеличить число взлетно-посадочных операций. Если эксплуатируя одну полосу, аэропорт выполнял их до 28 в час, то теперь ему по силам 35 таких операций. Сертификаты соответствия получили крупнейшие в стране грузовые комплексы: «Домодедово-терминал», «Шереметьево-карго», «Интер-карго», «Аэрошер-Экспресс», а также совместное российско-германское предприятие «Аэропорт-Москва», фирма «Аэрогруз» (Владивосток). Авиакомпания «Трансаэро» получила сертификат на право обслуживания собственных рейсов в Шереметьевском аэропорту. Также в течении 1997 года сертификаты соответствия должны были получить аэропорты Сочи, Кольцове, Ростова-на-Дону, Внуково. В 1996 году проводилась сертификация наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромных покрытий. Сертификаты типа получили тридцать единиц этой техники, в том числе произведенной крупнейшими зарубежными фирмами, например, «Бошунг» (Швейцария), «Стюарт и Стивенсон Лазер Инк» (США), «Овераасен АС» (Норвегия), «Ваммас» (Финляндия) и т.д. Сертификат соответствия выдается сроком до пяти лет и его владелец несет ответственность за поддержание аэропорта на уровне сертифицированных требований в процессе эксплуатации аэропорта в течение всего срока действия этого документа. В будущем предполагается внедрить сертификаты трех категорий, соответствующих уровню сервиса, предоставляемого в аэропортах. По мнению заместителя начальника Управления сертификации аэропортов и аэропортовой деятельности ФАС России господина Кленина, подобные меры заставят каждого изыскивать дополнительные резервы, чтобы поднять качество обслуживания до международного уровня. Сертификат соответствия аэропортов, объединив все существующие ныне документы (сертификаты, свидетельства и удостоверения годности отдельных сооружений воздушной гавани), станет, в соответствии с мировой практикой, единым документом, удостоверяющим годность к эксплуатации аэропортов и являющимся основанием для выдачи соответствующих лицензий на аэропортовую деятельность. Система сертификации аэропортов после ее внедрения должна привести в итоге к совершенствованию государственного управления Гражданской авиацией, будет способствовать обеспечению авиационной безопасности, экономической эффективности работы аэропортов. Следует сказать также пару слов о малых и списанных аэропортах, таких, например, как Тушинский аэродром или Ходынское поле в Москве или же Великолужский аэропорт в Псковской области. История этих трех аэропортов в чем-то похожа: созданные для временного решения проблем гражданской авиации, после создания необходимых комплексов или условий они были незаслуженно забыты ГУГФ СССР и использовались только для решения насущих проблем Министерства обороны СССР и «Аэрофлота». С переходом же России на рельсы капиталистической экономики этим аэропортам пришлось решать свои проблемы самостоятельно, не ища помощи от государства. В более выгодном положении оказались московские и подмосковные аэропорты, чьи территории были в кратчайшие сроки использованы для устройства всевозможных ярмарок (Тушинский аэропорт) или благоустроены под проведение кольцевых гонок и на их базе были созданы всевозможные музеи авиации (Ходынское поле). Использование же «периферийных» аэродромов было осложнено тем, что создание на их территории каких-либо торговых или иных центров представляется нецелесообразным (если только не брать аэропорты крупных городов и городов-миллионеров), а иное приминение им найти было практически невозможно. В этой ситуации спасительным для подобных аэродромов стал воздухоплавательный спорт. Так, например, на многих подмосковных аэродромах Вам предложат за относительно невысокую плату прыгнуть с парашютом или полетать на аэроплане или дальтолете. Повезло также и уже упомянутому Великолужскому аэродрому, на базе которого Национальный аэроклуб России и Федерация воздухоплавания России создали школу воздухоплавания России и проводят с 1996 года ежегодный Открытый чемпионат России по воздухоплаванию, что позволило реанимировать не только городской аэропорт, но и привнести некоторые инвестиции в экономику города. К сожалению, свое распространение воздухоплавательный спорт получил лишь в некоторых городах России, таких как Москва, Санкт Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Армавир, Норильск, что на сегодняшний день не позволяет говорить о широком распространении подобного опыта на территории России, но при возможном последующем распространении данного вида спорта такая практика может получить свое непосредственное применение на территории других регионов России.

Для обслуживания иностранной техники «Аэрофлот» создает свои собственные центры обслуживания. Компания ведет интенсивную работу по налаживанию принципиально новых схем сотрудничества с остальным авиационным миром. Ярким примером такого сотрудничества может служить соглашение с международным аэропортом Шереметьево, которое позволило перейти от губительной конфронтации к взаимопониманию. Теперь «Аэрофлот» получил все полномочия по наземному коммерческому и техническому обслуживанию как своих рейсов, так и рейсов иностранных партнеров. Результаты уже заметны: значительно сократилось число претензий пассажиров за утерю или порчу багажа, повысилась ответственность персонала компании за выполнение своих функций. Поскольку вся технологическая цепочка от стойки регистрации пассажиров и багажа до борта самолета и обратно стала находиться лишь в руках сотрудников «Аэрофлота», кивать на кого-либо в случае неприятности уже не приходится.

Чтобы не превратить национального российского перевозчика в авиакомпанию одного города, пусть это даже и столица, «Аэрофлот» уже открыл регулярные рейсы в одиннадцать пунктов стран содружества и Балтии: Киев, Симферополь, Ереван, Баку, Тбилиси, Ригу, Бишкек, Новосибирск, Санкт-Петербург, Хабаровск. Вильнюс. Совместно с авиакомпанией «Алмазы-Саха» выполняются полеты в Якутск и Нерюнгри. В текущем году намечено начать регулярные рейсы в Калининград, Краснодар. Владикавказ, Магадан, Челябинск, Нижний Новгород, Днепропетровск. Екатеринбург. Изучается возможность по использованию ряда российских аэропортов как базовых для выполнения международных и внутренних рейсов «Аэрофлота». Будут создаваться и транспортные узлы (так называемые «хабы») для сосредоточения и перевалки пассажир - и грузопотоков с региональных авиалиний на магистральные. К функционированию таких «хабов», разумеется, будут активно привлекаться на взаимовыгодной основе местные российские авиакомпании.

История одной из самых рентабельных и надежных авиакомпаний России- Внуковских авиалиний- началась в 1993 году. Приватизация, раздел с аэропортом, ставший чуть ли не первым подобным шагом в российской гражданской авиации. Скептики не верили, что самостоятельно компания не рассыплется, что она выдержит все тяготы перехода к рыночной экономике и сохранит свои позиции на внутренних авиалиниях России. Но это удалось. Сегодня компания входит в тройку сильнейших российских авиаперевозчиков, на долю которых приходится две трети от общего объема выполняемых в стране воздушных перевозок. Самолеты «Внуковских авиалиний» выполняют регулярные полеты более чем в пятьдесят российских городов и в аэропорты государств Содружества независимых государств. Компания имеет большую чартерную программу международных полетов, география которой - Испания, Греция, Австрия, Турция, Болгария, Югославия, Италия, Таиланд, Египет, ОАЭ. Весной этого года «Внуковские авиалинии» были удостоены диплома второй степени премии «Крылья России» в двух номинациях: «Авиакомпания года - регуля ный перевозчик на внутренних воздушных линиях России» и «Самая доступная авиакомпания года». С точки зрения экономики Внуковское прои водственное об единение гражданской авиации считалось в конце 80-х одним из сильнейших. Не случайно именно здесь в порядке эксперимента внедрялся тогда хозяйственный расчет- первый шаг от экономики социалистической к экономике рыночной. Этот для внуковцев оказался не лишним, когда наступили новые времена. Образование акционерного общества «Внуковские авиалинии» совпало с резким спа дом объемов перево ок, невероятным ростом цен буквально на все. В наследство компания получила парк са олетов, в основном с большой на аботкой, да и приличные долги. К 1995 году удалось в основном рассчитаться с кредиторами, приступить к новой программе стратегического развития компании. Было произведено дооборудование части самолетов системами спутниковой навигации в соответствии с международными нормами и требованиями и обновление интерьеров воздушных лайнеров. В первую очередь это было сделано на самолетах Ту- 154М - основном для авиакомпании самолете. Несколько самолетов «Внуковских авиалиний» сегодня оборудованы и под двухклассную компоновку: экономический и бизнес-класс. На линиях «Внуковских авиалиний» был впервые применен самолет Ту-204 . Сегодня «Внуковские авиалинии» выполняют свыше тридцати рейсов в сутки. "Внуковские авиалинии" не только сохранили в основном все свои традиционные авиалинии в России и государствах Содружества, но и увеличили объемы перевозок по многим из тех воздушных трасс, на которых из-за возросших тарифов спрос был в последние годы невелик. Самолеты авиакомпании летают в 43 российских города и выполняют обширную чаптерную программу. За 1997 год «Внуковские авиалинии» получили 26 новых лицензий на полеты в разные города России и стран СНГ. Авиационный парк авиакомпании составляют двадцать два Ил86, двадцать три Ту154 и его модификаций, три Як42Д и шесть Ту204. 1997 год «Внуковские авиалинии» окончили с прибылью.

Авиакомпанию «Газпромавиа» следует выделить хотя бы потому, что это одна из первых авиакомпаний, образованных крупными корпорациями, в данном случае «Газпромом», для удовлетворения собственных потребностей. Деятельность этой авиакомпании явля тся важнейшим звеном в технологической цепочке добычи, переработки и транспортировки газа. Больше того, без авиации просто немыслимо нормальное функционирование предприятий газовой промышленности. Именно удовлетворение их разнообразных потребност й - вот главная цель и задача авиакомпании «Газпромавиа». По воздуху доставляются в труднодоступные для наземного транспорта места рабочие вахты, продукты питания, разнообразное оборудование и снаряжение, с воздуха ведется наблюдение за газопроводами. Кроме того, ежегодно в летний период авиационным транспортом выполняется перевозка работников газодобывающих предприятий и их семей к местам отдыха в южные районы страны, ближнего и дальнего зарубежья.

Во времена бывшего СССР всю эту большую работу вели территориальные управления Министерства гражданской авиации. Скажем больше: многие авиапредприятия, прежде всего Тюменского региона, и создавались именно для удовлетворения нужд газо- и нефтедобытчиков. Под эти работы строились аэропорты с ра ветвленной инфраструктурой, выделялась авиационная техника, готовились летные кадры, авиационно-технический персонал. По словам В. С. Краснова, около четверти века проработавшего в Тюменском управле нии Гражданско й авиации, в многом именно благодаря воздушному транспорту регион вышел на добычу миллиарда кубометров газа и миллиона тонн нефти в сутки, стал главной энергетической базой России.

Переход на рыночные взаимоотношения, экономические трудности, с которыми столкнулись авиапредприятия в связи с ростом цен на авиационную технику, топливо, запасные части, не могли не сказаться на отлаженной системе взаимод йстви а и торо и газовиков. «Газ ром» вынужден был пойти даже на то, что сам стал приобрета ь авиационную технику и передавать ее эксплуатирующим предприятиям. Одновременно в структуре этого акционерного общества стали создаваться «газ­промовские» авиаком ании-«Мострансгаз», «Самара-трансгаз», «Тюменьтранс-газавиа» и другие. Однако подобн ая практика не оправдала себя и, взвесив все «за» и «против», руководство отрасли приняло, пожалуй, единственно правильное и экономически обоснованное решение: собрать в «единый кулак» всю принад ежащую газовикам авиацию. Д я этого в фирме строительного подряда «Газпрома» был создан в 1993 году сектор авиационного транспорта, а спустя два года - и авиакомпания «Газпромавиа». Первоначально она занималась только эксплуатацией деловых самолетов «Фалькон», позже на нее были возложены функции основной, базовой компании, под «крылом» которой теперь предстоит объединиться всем авиационным структурам газодобывающей отрасли. «Газпром» располагает сегодня самолетами Ту-154, Ту-134, Як42, Як-40, Ан-74, л-76, ан-12, -41 , вертолетами Ми-8, Ми-2, Ка-26 . Столь широкий «набор» типов летательных аппаратов в бщем-то оправдан: авиация газовикам, как уже подчеркивалось, нужна для выполнения очень большой гаммы работ - от пассажирских и грузовых перевозок до мониторинга газопроводов и аварийно- спасательных ра о .

Если подвести итог данной главе, то следует выделить следующее. Во-первых, развитие альтернативного позволит сохранить отечественное авиастроение, привнеся в эту отрасль промышленности достаточные инвестиции для поддержания потенциала авиапрома и развития принципиально новых видов авиационной техники. К тому же при строительстве дирижаблей будет использоваться продукция и химпрома, что также может положительно сказаться на положении дел в данной отрасли народного хозяйства. Во-вторых, дирижабли позволят в новых экономических условиях сократить транспортные затраты предприятий и регионов, создав тем самым необходимую почву для поддержания и укрепления взаимосвязей различных областей России. Помимо этого воздухоплавательная техника позволяет создавать совершенно иные способы строительства высотных зданий или сооружений в труднодоступных местах, добычи полезных ископаемых. Открываются перспективы по организации в крупных городах наподобие Москвы видов транспорта, для которых не будет существовать проблемы пробок и загрязнения окружающей среды, что на сегодняшний день является одной из наиболее актуальных проблем многих крупных российских городов.

Заключение

В заключении данной работы следует сказать пару слов о перспективах развития отечественной Гражданской авиации.

Если говорить о воздушном транспорте России, то здесь наибольший интерес вызывают и проекты по прокладке авиатрасс через северный полюс, тем более что еще в 20-х - 30-х годах 20-го века подобные путешествия уже совершались. Первыми подобный полет совершили немцы на дирижабле еще в 1929 году. На самолете первыми подобный перелет совершили советские летчики в 1934 году. Эти полеты доказали возможность и целесообразность прокладки авиатрасс через Северный полюс. На сегодняшний день рациональность этих проектов пытаются опровергнуть навигационные службы, говоря о том, что метеорологические условия данного региона Земли могут привести к дополнительным затратам, что сделает полеты через Северный полюс нерентабельными. Несмотря на это некоторые авиакомпании, например тот же «Аэрофлот», ведут разработку подобных авиамаршрутов.

Что касается российских аэропортов, то планы на будущее могут себе позволить строить только некоторые московские аэропорты, чье финансовое состояние стабилизировалось и находится на достаточно высоком уровне. Наиболее важным на мой взгляд представляются планы развития главного международного аэропорта страны- Шереметьево. План развития аэропорта был разбит на три этапа Первый этап был рассчитан на полтора года и планировал развитие имеющейся прои водственной инфраструктуры, закладку базы для неавиационных видов деятельности, созданию регулируемой экономической системы управления ресурсами предприятия в условиях рынка. Основным достижением этого этапа руководство Шереметьево считает создание уже упомянутой выше взлетно-посадочной полосы. Второй этап (1999-2005 годы) о наменуется внедрением передовой технологии в обслуживании пассажиров и грузоотправителей, увеличением в 1,6-1,8 раза пропускной способности аэропорта. В этот период будут подготовлены к обслуживанию возросшего пассажирооборота производственные мощности важнейших его объектов: перронов, стоянок воздушных судов, пассажирских и грузовых терминалов. Планируется также реконструировать командно-диспетчерский пункт, терминал Шереметьево-2, расширить и, возможно, построить новый терминал Шереметьево-1, ввести в строй аэровокзал для пассажиров деловой авиации, построить многоэтажные паркинги для автомобилей. Прогно ируется, что за это время пассажирооборот в аэропорту достигнет 16-18 миллионов человек в год. Наконец, третий тап развития международного аэропорта Шереметьево начнется после 2005 года. Есть все основания предполагать, что положительная динамика роста объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок (шесть-восемь процентов в год) будет сохранена здесь и впредь. У Шереметьева очень выгодное географическое расположение: вблизи него проходят важные железнодорожные, автомобильные и водные магистрали, что делает его весьма привлекательным в глазах российских и зарубежных авиакомпаний. А так как стратегия аэропорта также останется неизменной- привлечение к сотрудничеству наибольшего числа авиакомпаний плюс постоянное улучшение качества обслуживания, то возникнет необходимость в строительстве третьей взлетно-посадочной полосы, нескольких новых пассажирских терминалов, способных в комплексе обслужить до 35 миллионов пассажиров в год. Если все пойдет по плану, то уже предположительно через десять лет Москва будет располагать одним из лучших аэропортов в Европе.

Тенденции развития отечественных авиакомпаний связаны, прежде всего с переориентации с внутренних на внешние авиаперевозки, что является результатом политических и экономических изменений в стране, когда население страны предпочитает отдыхать не в Сочи, а в уже зарубежном Крыму, на Кипре или в Египте. Выбор же авиатранспорта продиктован в большинстве случаев ситуацией в уже упомянутом железнодорожном транспорте, чьи услуги и на рынке международных перевозок стали значительно дороже авиационных. Зависимость некоторых авиакомпаний от международного рынка на сегодняшний момент стала столь велика, что даже при падении рубля авиакомпании вынуждены для сохранения клиентов продавать билеты по докризисному курсу. Региональные же авиакомпании, полностью занятые на внутренних авиаперевозках, своей целью видят сохранение достигнутых в 1994-1995 годах объемов перевозок, тем более, что у них появился неожиданный конкурент в виде Министерства обороны, которое стало сдавать в наем свою авиатехнику, что позволило потребителям снизить себестоимость авиаперевозок по сравнению с гражданскими авиакомпаниями.

Подводя итог всему сказанному, следует выделить следующее:

во-первых, отечественная гражданская авиация была и остается поныне одной из самых крупных в мире, уступая после распада СССР лишь США.

Отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузо- и пассажироперевозках.. Его роль для северных районов азиатской части России трудно переоценить, так как для большинства жителей этого региона воздушный транспорт является чуть ли не главным средством передвижения. В современной России воздушный транспорт является третьим видом транспорта по перевозке пассажиров и почти отсутствует на рынке грузоперевозок (0,04%), занимаясь в основном почтой и срочными грузами. Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния, которые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом.

Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Однако из-за нерационального налогообложения продукция российских авиастроителей стала недопустимо дороже своих зарубежных аналогов, что делает отечественные самолеты неконкурентоспособными на отечественном рынке. Подобный застой в отечественной авиапромышленности ведет к постепенному отставанию отрасли и распаду ряда крупнейших передовых авиазаводов страны. Крупные отечественные авиакомпании ведут финансирование наиболее перспективных проектов, что позволило уже наладить производство Ил96-300 и Ту334, но в период экономического кризиса свободные ресурсы, если они вообще имеются, неимоверно сильно ограничены, что ведет к сворачиванию ряда программ. Также не перестают усовершенствоваться старые модели самолетов, которые получают как бы свое второе рождение. Наиболее яркими примерами могут послужить Ту154М, Ил96ТМ и некоторые другие. Говоря о перспективах развития авиапрома, то здесь заслуживают пристального внимания проекты создания несколькими авиаконструкторскими бюро самолета- летающей тарелки, который, по словам разработчиков, по своим параметрам будет в десятки, если не сотни раз превосходить современные конструкции самолетов. Если затрагивать Проведя все испытания и наладив серийное производство подобных воздушных судов, отечественные производители надеются обойти американцев на 10-20 лет, создав тем самым базу для развития российской космической авиации. Экспериментальная модель была построена несколько лет назад на Самарском авиапредприятии, но дальнейшие работы по данному проекту были заморожены из-за отсутствия у КБ денег на дальнейшие исследования. Также КБ имени Туполева возродила свой проект по созданию сверхскоростного лайнера Ту144. На сегодняшний день создан Ту144ЛЛ, используемый российскими и американскими специалистами в научно-исследовательских целях. Следует упомянуть проекты создания аэробусов повышенной комфортности на базе Ан124 «Руслан» и Ан225 «Мрия», позволяющие воплотить в жизнь мечту о многоярусном самолете с бассейном, спальней, собственным рабочим кабинетом и залой отдыха.

В России была создана на базе некогда единого «Аэрофлота» обширная сеть довольно сильных региональных и международных авиакомпаний, способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и обслуживания отечественного пассажира. Многие российские авиакомпании уже преодолели период кризиса и последние год-два работают с прибылью. Крупнейшие банки и корпорации страны создали свои собственные авиакомпании для удовлетворения собственных нужд и прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора, когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах, а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере (Eurocopter).

В заключение мне хотелось бы высказать собственное мнение и отношение к Гражданской авиации России. На МАКСе 93 я чуть ли не со слезами на глазах смотрел на отечественные самолеты и стенды отечественных авиапроизводителей и авиаперевозчиков, которые, обладая уникальным потенциалом, не могли найти заинтересованных в их работе и существовании людей. Тогда единственным почетным гостем стал мер Москвы Ю. М. Лужков. Эта выставка была воспринята как пир во время чумы, когда никто не мог понять целесообразности проведения подобных мероприятий. Последний же МАКС97 полностью ответил на этот вопрос. На нем нашему взору предстали уже не просящие денег авиакомразработчики и авиапроизводители, а сильные и крепко стоящие на ногах предприятия, способные предложить такую технику и уровень ее обслуживания, который на Западе сейчас только пытаются достичь. Отечественные авиакомпании с гордостью демонстрировали свои достижения в области сервиса, который по своему уровню не уступает европейскому. И я горд за людей, которые практически на чистом энтузиазме сумели сохранить превосходство российской авиатехники своих зарубежных аналогов на 10-20 лет и производство, способное воплощать полуфантастические идеи отечественных конструкторов в жизнь. Мне хочется верить, что на базе авиакосмического комплекса возродится все остальное машиностроение России, став одним из ведущих в мире и поставив Россию не только на одинаковый политический, но и экономический уровень со странами ЕЭС и США.

Приложения.

Пассажирские перевозки Гражданской авиации СССР (1921-1980 г.г.)

год	число пассажиров в тыс. чел.	год	число пассажиров в тыс. чел.	год	число пассажиров в тыс. чел.
1921	0,060	1941	218,8	1961	21767,7
1922	0,566	1942	143,4	1962	27007,6
1923	0,611	1943	174,4	1963	31957,5
1934	1,943	1944	334,4	1964	36800
1925	3,583	1945	686,5	1965	42070
1926	4,679	1946	1506,3	1966	47247
1927	7,883	1947	1869,5	1967	55108
1928	9,532	1948	1831,0	1968	60655
1929	11,985	1949	1920,2	1969	67999
1930	14,875	1950	1603,7	1970	71382
1931	22,642	1951	1804,4	1971	78123
1932	31,591	1952	1915,7	1972	82518
1933	50,479	1953	2239,2	1973	84296
1934	87,307	1954	2589,7	1974	90507
1935	127,500	1955	2523,5	1975	98069
1936	179,980	1956	3104,0	1976	100894
1937	211,787	1957	5251,0	1977	92947
1938	272,930	1958	8231,6	1978	97829
1939	314,050	1959	12225,5	1979	100944
1940	409,600	1960	16032,0	1980	103700

(А.С. Яковлев «Советские самолеты», Москва, изд. «Наука», стр. 173)

Изменения в пассажироперевозках России за 1992-1995 г.г.

(В.Я. Ром, В.П. Дронов «География России. 9класс», Москва, изд. дом «Дрофа», 1995 г., стр. 183, Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996 г.)

Грузоперевозки России(СССР).(не включая почту)

(«Авиация»,Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996)

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования России.

(Атлас «Экономическая и социальная география мира» 10,8 класс, Роскартография 1997 г.)

Грузооборот по видам транспорта общего пользования России

(Атлас «Экономическая и социальная география мира» 8 класс, Роскартография 1997 г.)

список литературы

Говоря об авиационном наследстве Российской Империи не стоит забывать о том, что научный фундамент отечественного авиастроения был заложен именно в имперской России, научные разработки которой считались самыми передовыми нововведениями того времени, которые лучше всего отразились в военных самолетах.

Все исторические даты и статестический материал главы I взят из литературы №1, 21

Данное решение приняли после катастрофы дирижабля «СССР В6» во время спасения челюскинцев, хотя причиной данной катастрофы стала не отмеченная на летной карте гора.

Одним из ярчайших примеров может служить великолук ский аэропорт, который до 1934 имел статус международного аэропорта и был перевалочным пунктом на трассе Москва-Берлин. В настоящее время этот аэропорт закрыт и единственным функционирующим подразделением аэропорта является метеорологическая служба.

Сер. Вл. Ильюшин (1894-1977 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР (с 1968 г.), генерал-полковник-инженер (1967 г.), трижды герой Соц. Труда (1941, 1957, 1974 г.г.), член КПСС с 1918 г., депутат Верховного Совета СССР в 1937-70 г.г., лаурят Ленинской премии 1960 г. и Гос. премии СССР 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 г.г. Лично создал Ил12, Ил 14, Ил18, Ил62.

Анд. Ник. Туполев (1888-1972 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал-полковник-инженер (1968), член ЦИК СССР, депутат Верховного Совета СССР с 1950 г., лаурят Ленинской премии 1957 г., Гос. премии СССР 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 г.г. Лично создал АНТ25, на котором был совершен перелет Чкалова и Громова через Северный полюс в США, Ту104(первый реактивный пасс. самолет СССР), Ту144, Ту154. Самолеты Туполева установили 78 мировых рекордов и совершили 28 уникальных перелета, включая перелет Чкалова и Громова.

Олег Конст. Антонов (1906-1984 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР с 1981 г. и АН УССР(Украины) с 1967 г., член КПСС с 1945 г., депутат Верховного Совета СССР с 1958 г., герой Соц. Труда в 1966 г., лаурят Ленинской премии 1962 г. и Гос. премии СССР 1951 г. Под личным руководством Антонова были созданы АН10, Ан22 «Антей», Ан124 «Руслан», Ан24.

Вертолеты КБ им. Миля. Мих. Леонт. Миль (1909-1970)- советский авиаконструктор, доктор технических наук, член КПСС с 1943 г., герой Соц. Труда (1966 г.), лаурят Ленинской премии 1958 г. и Гос. премии СССР 1968 г. Лично разработал вертолеты Ми1, Ми6, Ми10, В12. На вертолетах КБ им. Миля установлено 60 официальных мировых рекордов.

Самолеты КБ им. Яковлева. Ал-др. Сер. Яковлев (род. 1906 г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР(России) с 1976 г., член КПСС с 1938 г., депутат Верховного Совета СССР с 1946 по 1991 г.г., дважды герой Соц. Труда (1940, 1957 г.г.), лаурят Ленинской премии 1972 г., Гос. премии СССР 1941-43,

1946-1948, 1977 г.г. Лично создал Як40, Як42, Як18, Як50. Спортивные самолеты КБ им. Яковлева считаются одними из лучших в мире.

В 80-е годы все эти самолеты были лишь проектами, а к испытанию некоторых из них приступили лишь в 1988-1989 г.г.

Хотя такая деятельность и практикуется некоторыми авиаподразделениями Министерства обороны, она запрещена законом об армии.

«Размещение производственных сил» (под ред. В. В. Кистанова, Н. П. Копытина., стр.246, Москва, изд. Экономика, 1994г. Сюда, как правило, не включают перевозку багажа пассажиров.

Самолет был снят с производства после знаменитой катастрофы в Ле-Бурже, когда причиной аварии посчитали техническую неисправность, хотя по сегодняшней информации пилот допустил грубейшую ошибку во время посадки. Но у советского правительства была и экономическая причина для снятия Ту144 с производства- затраты на топливо для этого самолета себя не окупали. Сейчас в мире существует около 5 этих самолетов.

Наверное, ни для кого не секрет, что на данный момент самый быстрый способ передвижения – это воздушный транспорт. Его можно использовать для перевозки пассажиров, грузов, в военных и некоторых других целях. Поэтому трудно недооценить значение данного способа перевозок для транспортной инфраструктуры. Нами будет кратко разобрана характеристика воздушного транспорта, его классификация и история.

Зарождение воздухоплавания

Человек ещё с древности мечтал о полетах в небе. Этот факт нашел отражение во множествах легенд, как, например, древнегреческий миф о Дедале и Икаре или индийский эпос «Махабхарата».

В эпоху Возрождения проблемой полета занимался гений мировой мысли Леонардо да Винчи. Именно ему принадлежит разработка планов сразу нескольких летательных аппаратов. Но к сожалению, ни один из них не был использован на практике.

В 1709 году поднят в небо первый воздушный шар. В 1783 году свой исторический полет на аэростате братьев Монгольфье совершили Франсуа д’Арланд и Пилатр де Розье. Это был первый случай, когда люди поднялись в небо.

После этого освоение воздушного пространства пошло более быстрыми темпами. В 1852 году был запущен первый дирижабль. Именно так зарождалась транспортная авиация. Дирижабли были приспособлены для перевозки пассажиров.

Кроме того, летательные аппараты начали использоваться и для ведения военных действий. Впервые попробовал применить их в армии французский император Наполеон I, но без особого успеха. А уже во время франко-прусской войны 1870-1871 годов, аэростаты использовались достаточно эффективно.

В течение XIX века совершались попытки построить аппарат тяжелее воздуха и совершить полет на нем. Одним из самых удачных проектов того времени был самолет конструкции российского изобретателя А. Ф. Можайского. Но первый длительный полет на аппарате тяжелее воздуха был совершен только в 1903 году американцами братьями Райт.

С этих пор начинается история развития современной авиации.

Развитие авиации до Второй мировой войны

1913 год был ознаменован полетом первого в мире четырехмоторного самолета. Примечательно, что это был аппарат конструкции Сикорского И. И. «Русский витязь», и запущен он был на территории Российской империи.

Тогда же появились такие виды летательных аппаратов, как вертолет и гидросамолет.

Значительную роль в развитии авиации сыграла Первая мировая война. Именно на арене боевых действий апробировали новые технические идеи. Самолеты впервые стали использоваться как носители оружия.

После Первой мировой авиация начала развиваться ускоренными темпами. Период между мировыми войнами принято называть «золотым веком» авиации. Именно в этот период Чарльз Линдберг совершил первый беспосадочный перелет через Атлантику, а советский летчик-испытатель Валерий Чкалов пролетел из Москвы в Канаду через Северный полюс. В этот период пилоты воспринимались обществом как герои своего времени.

1939 год стал знаменателен тем, что именно тогда было проведено испытание первого реактивного самолета. Им стал немецкий He 176 конструкторского бюро Э. Хейнкеля.

Авиация после Второй мировой войны

Вторая мировая война, несмотря на все те ужасы, которые она принесла миру так же, как и Первая, в значительной мере способствовала развитию авиастроения и новых технологий в нем. Особенно быстрыми темпами развивалась военная авиация.

Хотя приоритетным пока оставалось использование винтовых двигателей, но в тоже время все больше стали проводить экспериментов с реактивными аппаратами. Именно это направление деятельности способствовало тому, что после Второй мировой войны наступила эра сверхзвуковой авиации. Впервые скорость звука (более 1200 км/ч) была преодолена в 1947 году на экспериментальном самолете в США. Уже через год звуковой барьер смог преодолеть советский Ла-176.

В дальнейшем сверхзвуковые самолеты в большей мере использовали военная и экспериментальная авиация. На данный момент самым быстрым самолетом в мире является американский самолет X-43A. Это чисто экспериментальная модель. Причем первый её запуск в 2001 году был неудачным. Намного удачнее прошел полет в 2004 году. Тогда была развита скорость 11,2 тыс. км/ч.

Другой американский экспериментальный самолет X-15 был запущен ещё в 1959 году, и он был способен развивать скорость до 7,3 тыс. км/ч. Его особенностью является то, что данный самолет единственный, который способен самостоятельно выходить на орбиту Земли.

Среди военных самолетов наибольшую скорость развивал разведчик Локхид SR-71 (3,5 тыс. км/ч). Он стоял на вооружении армии США с 1964 года. Также знаменит советский истребитель-перехватчик МиГ-25, производство которого было начато в 1969 году. Он мог достичь скорости в 3,0 тыс. км/ч.

Пассажирские самолеты использовали сверхзвуковые технологии значительно реже. Известны всего два аппарата, которые обслуживали рейсы на постоянной основе. О них мы поговорим чуть ниже.

А вот обычные реактивные самолеты гражданская авиация использовала в полной мере. Впервые это случилось в 1949 году. С тех пор очень часто при пассажирских авиаперевозках используется реактивный самолет. Авиация семимильными шагами шла на пути своего развития. Кроме того, немалая роль уделялась повышению комфорта пассажиров.

Развивался воздушный транспорт и по направлению грузовых перевозок. Здесь основной акцент был сделан конструкторами не на скорости или комфортности перелета, а на грузоподъемности аппарата. На данный момент самый грузоподъемный самолет в мире – это советский, а ныне – украинский Ан-225 «Мрия», выпущенный в 1988 году. Он способен нести груз до 250 тонн. Кроме того, «Мрия» является самым большим самолетом в мире.

Классификация

По своему назначению самолеты подразделяются на две большие группы: военная и гражданская авиация. Кроме того, гражданские самолеты делятся на пассажирские, транспортные, почтовые, сельскохозяйственные, учебные и т. д. Военная авиация включает в себя такие типы самолетов: истребители, бомбардировщики, перехватчики, военно-транспортные самолеты (о них подробно мы поговорим ниже), штурмовики, разведчики и другие.

Также существует деление по взлетной массе:

• сверхтяжелая;
• тяжелая;
• средняя;
• малая авиация;
• сверхлегкая авиация.

По скорости движения самолеты подразделяются на дозвуковые аппараты, трансзвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые.

По виду силового аппарата: винтовые, газотурбинные, реактивные, ракетные двигатели. Кроме того, существует такой экзотический вид самолета, как электрический. Некоторые специалисты выделяют виды воздушного транспорта в зависимости от количества двигателей, а также по различным схемам их компоновки.

Также самолеты делятся на пилотируемые и беспилотники.

Пассажирская авиация до 1945 года

Теперь давайте более детально изучим, что собой представляет транспортная авиация, узнаем её историю и современные тенденции. Ведь именно данной отрасли авиации посвящен наш обзор. Прежде всего, давайте изучим пассажирские самолеты.

Ещё в девятнадцатом веке для перевозки пассажиров начали использоваться дирижабли. Но первым пассажирским самолетом считается российский «Илья Муромец» конструкции великого изобретателя Игоря Сикорского. Самолет построен в 1913 году, тогда же совершен его первый полет с шестнадцатью пассажирами, но регулярные пассажирские рейсы стали осуществляться только с приходом советской власти в 1920 году. До этого самолет использовался как бомбардировщик в ходе Первой мировой войны. С приходом к власти большевиков он обслуживал рейсы "Сарапул – Екатеринбург", "Москва – Харьков" и "Москва – Бак"у. В 1923 году был снят с эксплуатации. Кроме того, следует заметить, что до 1917 года «Илье Муромцу» принадлежало звание самого большого самолета мира.

Первые же регулярные авиаперевозки пассажиров стала совершать компания из США St. Petersburg Tampa Airboat Line с 1914 года. Она пустила рейс, который курсировал между Тампой и Санкт-Петербургом во Флориде. В 1916 году в США была основана компания Boeing, специализирующаяся на производстве в сфере авиастроения. После Второй мировой войны она стала одним из мировых лидеров по производству пассажирских и транспортных самолетов.

В 1919 году был впервые запущен постоянный пассажирский международный авиарейс между Парижем и Брюсселем. Его организовала французская компания Lignes Airiennes Farman.

С 1925 года в США был налажен выпуск первых в мире массовых пассажирских самолетов – Ford Trimotor. Самой же массовой моделью за всю историю пассажирской авиации стал американский Douglas DC-3, производившийся с 1935 года. В Европе с ним соперничал немецкий Junkers Ju52.

После снятия с эксплуатации «Ильи Муромца» в Советском Союзе стали использовать для перевозки более легкие средства воздушного транспорта немецкой компании Junkers. Самолет Junkers F13 являлся первым в мире, который при постройке изначально планировался как пассажирский. Впервые полет он совершил в 1919 году в Германии. Благодаря своим качествам Junkers F13 был взят на эксплуатацию во многих странах мира, в том числе, как говорилось выше, и в СССР.

Но уже в 1925 году в Советском Союзе для пассажирских перевозок начали использовать в том числе и отечественный К-1. До начала Второй мировой войны конструкторское бюро Калинина выпустило ещё пять серий (К-2, К-3, К-4, К-5, К-6) данного аппарата для перевозки пассажиров. Также с 1928 года стали эксплуатироваться пассажирские самолеты У-2, конструктором которых являлся Поликарпов Н. Н. Позже появились ПС-9, ХАИ-1, серия самолетов «Сталь», ПС-89, ПС-35, ПС-84, ПС-84 (Ли-2). Последняя модель была сделана на базе американского DC-3 и приобрела особенную массовость. Но советская довоенная пассажирская авиация находилась на довольно низком уровне.

В 1923 году было основано Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет». Сейчас данное наименование эксплуатирует один из лоукостеров «Аэрофлота». Сам же «Аэрофлот» (Главное управление Гражданского воздушного флота) был основан в 1932 году после слияния «Добролета» и компании «Укрвоздухпуть», и до самого распада СССР полностью принадлежал государству. На данный момент он является одной из старейших авиакомпаний мира.

Но самая старая из существующих на сегодняшний день авиакомпаний – это немецкая Deutsche Lufthansa AG, которая была основана в 1926 году, после объединения концерна Junkers Luftverkehr и транспортной фирмы Deutsche Aero Lloyd. Естественно, что парк самолетов до Второй мировой войны у неё состоял в основном из аппаратов марки «Юнкерс».

В 1933 году во Франции основана ещё одна крупная европейская авиакомпания - Air France.

В 1927 году зафиксирован первый пассажирский трансатлантический перелет. Правда, это был частный рейс. С 1930 года в США для обслуживания пассажиров стали использовать стюардесс.

Вторая мировая война в целом дала толчок развитию авиации, но, по понятным причинам, затормозила деятельность гражданской авиации, предоставляющей населению услуги воздушного транспорта.

Пассажирская авиация после Второй мировой войны

После 1945 года перевозки воздушным транспортом пассажиров и грузов стали развиваться особенно интенсивно. Не в последнюю очередь в этом сыграло использование наработок военного времени для тяжелых бомбардировщиков, а также реактивных двигателей в гражданской авиации, которые массово стали устанавливаться на новые модели пассажирских самолетов с начала 50-х годов.

Первым реактивным пассажирским самолетом стал британский De Havilland 106 Comet («Комета»), выпущенный в 1949 году. Но массово эксплуатироваться он стал только с 1952 года. Данный самолет мог разгоняться до почти 800 км/ч при максимальной загруженности в 36 пассажиров.

В 1954 году в США был выпущен второй в мире пассажирский реактивный самолет Boeing 707, положивший начало легендарной семисотой серии аппаратов одноименной компании. В эксплуатацию он был введен в 1958 году. Его скорость уже достигала 1000 км/ч, а число пассажиров доходило до 289.

Первым пассажирским реактивным самолетом в СССР стал продукт конструкторского бюро Туполева – Ту-104. Выпущен он был в 1955 году, и уже на следующий год введен в эксплуатацию, то есть ещё раньше, чем Boeing 707. Правда, по своим характеристикам он несколько уступал американскому конкуренту. Ту-104 мог поднять в небо 100 пассажиров и развивал скорость 950 км/ч.

Наконец, в 1955 году во Франции был выпущен реактивный пассажирский самолет Sud Aviation Caravelle, введенный в эксплуатацию в 1959 году. Это был первый самолет, у которого двигатели располагались в хвостовой части.

В 1967 году компанией Boeing был выпущен ещё один самолет, под номером 737. Именно он стал самым массовым реактивным самолетом за всю историю, которую знал воздушный транспорт. Разные модификации данной модели могли поднять в воздух от 103 до 215 пассажиров.

Все вышеперечисленные самолеты – это дальняя авиация. Но происходило и развитие техники, которая была ориентирована на полеты средней дальности. К ней можно отнести советские реактивные самолеты Як-40 1966 года выпуска и Як-42 1975 года выпуска, которые массово эксплуатировались на территории СССР.

К популярным самолетам советского времени можно отнести Ил-62 1963 года выпуска, который являлся первым в СССР пассажирским аппаратом, приспособленным для межконтинентальных полетов, а также Ил-86 1976 года выпуска, рассчитанный на 350 пассажиров.

Таким образом, в пассажирских авиаперевозках малая авиация все больше отходила на второй план.

Дальнейшим развитием реактивных технологий стало появление сверхзвуковых самолетов. Правда, в этом направлении у авиастроения достижения весьма скромные. Только два пассажирских самолета за всю мировую историю смогли преодолеть скорость звука. Это французско-британский авиалайнер «Конкорд» 1969 года выпуска и советский Ту-144 1968 года выпуска. Первый развивал скорость в 2330 км/ч, а последний – в 2500 км/ч, что до сих пор является непобитым рекордом пассажирской авиации.

Грузовая авиация

Начало грузовой, или, как ещё её называют, транспортной авиации в узком смысле этого слова принято отсчитывать от 1914 года. Именно тогда начались регулярные полеты самолетов на территории современной африканской страны Намибии, бывшей тогда германской колонией, которые перевозили алмазы из глубины континента в региональный центр Виндхук.

С тех пор до нашего времени грузовая авиация существенно преобразилась. Она стала использовать современные технологии, в том числе реактивные, которые делают воздушный транспорт более быстрым. Но все-таки более важным было не увеличение скорости, а увеличение грузоподъемности.

На Западе больше всего преуспела в этом корпорация Boeing. Например, её самолеты Boeing 777-200F 1994 года выпуска и Boeing 747-400 1988 года являются одними из самых массовых транспортных самолетов в мире. Также довольно известен американский самолет McDonnell Douglas MD-11 1988 года выпуска.

Но, безусловно, лидерами по грузоподъемности являются самолеты советского, а теперь украинского конструкторского бюро Антонова. Так самолет Ан-22 «Антей», выпущенный в 1965 году имеет грузоподъемность 60 тонн. Это является рекордом для турбовинтовых самолетов.

Более современным его аналогом является Ан-124 «Руслан» 1982 года выпуска. Он мог уже поднять до 120 тонн груза и являлся реактивным самолетом.

Но рекорд по грузоподъемности в мире на данный момент принадлежит самолету Ан-225 «Мрия» 1988 года выпуска. Он может брать на свой борт до 250 тонн полезного груза. Кроме того, данный самолет является самым большим в мире. Одной из его задач была транспортировка космических шаттлов «Буран».

Почтовая авиация

Почтовая авиация также является подвидом транспортной авиации. Её зарождение можно отнести к 1911 году. Именно тогда в Италии был совершен авиарейс по доставке почты между Болоньей, Венецией и Римини. В том же году начала циркулировать авиапочта между американскими городами Лонг-Айленд и Минеола.

В 1918 году первая регулярная авиапочта в мире была основана на территории Австро-Венгрии. Но она просуществовала недолго, так как в том же году империя фактически распалась.

Очень актуальной авиапочта была в советское время, когда из одного края необъятной страны в другой корреспонденция стандартным способом могла идти недели, а то и месяцы. Почтовая авиация позволяла сократить этот срок до недели.

В настоящее время, в связи с развитием интернета, цифровых технологий и мобильной связи, авиапочта потеряла свою былую актуальность.

Военно-транспортная авиация

Транспортная авиация также является отдельной отраслью вооруженных сил. Её основной задачей является доставка стратегических грузов для армии, вооружения и личного состава. Часто перед постановкой конкретного самолета на вооружение над ним проводит работу экспериментальная авиация.

Наиболее известные модели военно-транспортных самолетов – это американский «Локхид C-130 Геркулес», советский Ил-76, а также целая серия самолетов конструкторского бюро Антонова. Причем данная организация выпускает как узкоспециализированные военно-транспортные самолеты типа Ан-178, так и аппараты, на которые может рассчитывать как военная, так и гражданская дальняя авиация – Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан».

Общие выводы

Как видим, история воздушного транспорта достаточно продолжительная и интересная. Самолеты прошли достаточно долгий путь от простейших винтовых механизмов до современных реактивных аппаратов. В настоящее время постоянно идет работа над усовершенствованием их скоростных, грузоподъемных и иных характеристик.

Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий. Авиапассажиры появились в 1908 году, первый авиагруз был доставлен в 1910-м, первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания, перевозившая пассажиров по расписанию - в 1914 году, первая стюардесса - в 1930-м, авиамаршал - в 1968-м.

1901 год. Американский изобретатель Орвилл Райт\Orville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата - Орвилл и Вилбур\\Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту.

Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались - причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты.

Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей.

1906 год. Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров.

1907 год. Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами - он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.

Американский бизнесмен Глен Куртис\Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию.

1908 год. Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес\Charles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров.

Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление "самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю".

Лейтенант Армии США Томас Селфридж\Thomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы.

Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж.

1910 год. Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина - француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте).

В Париже начались первые в мире международные переговоры - государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов.

В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКарди\J.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: "Написана новая глава в истории авиационных достижений".

Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон\Bertram Dikson - оба пилота выжили.

Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли\Philip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens.

Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов.

1911 год. Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км.

Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.

Британский авиатор Том Сопвич\Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.

Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии - самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города - Болонью Венецию и Римини.

В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.

1913 год. Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет ("Русский Витязь"), снабженный туалетом. На тот момент "Русский Витязь" был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров.

1914 год. Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга - он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену - $400 (обычный билет стоил $5).

Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне - Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица).

1917 год. Итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты.

1918 год. Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена - Лемберг (ныне - украинский Львов) - Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) - Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) - Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование.

1919 год. Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes A?riennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут.

В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров.

Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.

Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов.

1922 год. В США Лаборатория ВМФ\Naval Aircraft Radio Laboratory впервые провела успешные испытания радара.

1923 год. В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными огнями.

1926 год. Сформирована авиакомпания Deutsche Lufthansa - старейшая из ныне существующих компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. В 1934 году она первой из мировых авиакомпаний перевезла миллионного пассажира.

1927 год. Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан (Атлантический). Бизнесмен Чарльз Левин\Charles Levine перелетел из Нью-Йорка в Эйслебен (Германия).

1930 год. Американская медсестра Эллен Черч\Ellen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями.

1932 год. Впервые в мире совершен "слепой" авиаперелет - летчик руководствовался исключительно показаниями приборов (рейс совершил американский летчик Альберт Хегенбергер \ Albert Hegenberger на учебном самолете).

1928 год. В Великобритании создан первый автопилот.

1939 год. На германском самолете He-178 впервые успешно испытаны реактивные двигатели.

1945 год. В Гаване (Куба) сформирована Международная Ассоциация Авиатранспорта\International Air Transport Associaition (IATA).

В США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением.

1947 год. Образована Международная Организация Гражданской Авиации \ International Civil Aviation Organisation (ICAO) с штаб-квартирой в Монреале (Канада).

Впервые в мире выпущен специальный бортовой журнал -Clipper (его предоставляла пассажирам американская авиакомпания Pan American World Airways (Pan-Am).

1952 год. Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова - Comet 1. Он был создан во Франции.

1958 год. В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала "черный ящик", который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов.

В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.

1961 год. Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании - эксцентричного бизнесмена Говарда Хьюза\Howard Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы.

1962 год. Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными - Сент-Луис-Чикаго).

1968 год. В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет - Ту-144.

Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне.

1970 год. В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер - Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты.

1973 год. В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров.

1988 год. Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел. Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио.

Шапкин Василий Сергеевич , генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, доктор технических наук, профессор.
Текущие тенденции рынка авиаперевозок

В 2001-2010 годах средние годовые темпы роста перевозок российских авиакомпаний составляли 10,7% по пассажирообороту и 6,5% по грузообороту. Хотя экономический кризис 2009 года внес негативные коррективы в работу воздушного транспорта, уже в 2010 году рынок авиаперевозок вырос более, чем на 30%, и восстановил прежнюю тенденцию роста. По итогам 2010 года объем пассажирских авиаперевозок составил 147 млрд. пкм, а грузовых – 4,7 млрд. ткм, превысив на 20% по пассажирообороту и на 28% по грузообороту итоги докризисного 2008 года.

Конкурентоспособность отечественных авиакомпаний на международном рынке перевозок

Международные отправки пассажиров из аэропортов России

Международные отправки грузов из аэропортов России

Российские авиакомпании в целом успешно конкурируют с западными авиакомпаниями. Доля западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты по-прежнему остается существенно ниже 50%. Во многом это обеспечивается широким использованием российскими авиакомпаниями системы нерегулярных () перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты.

Цели развития воздушного транспорта определяет Транспортная стратегия Российской Федерации

1. Обеспечение формирования единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной авиатранспортной инфраструктуры.
2. Обеспечение доступности и качества авиатранспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами и для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны.
3. Интеграция в мировое авиатранспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.
4. Повышение уровня безопасности воздушного транспорта.
5. Снижение вредного воздействия гражданской авиации на окружающую среду.

Задачи развития воздушного транспорта

1. Инфраструктура
1.1. Сбалансированное развитие аэропортовой сети
1.2. Развитие инфраструктуры аэронавигации
2. Доступность и качество
2.1. Повышение качества предоставляемых услуг
2.2. Развитие парка воздушных судов
2.3. Повышение ценовой доступности услуг воздушного транспорта
2.4. Расширение сфер рационального использования авиации
2.5. Информационно-аналитическое обеспечение воздушного транспорта
2.6. Совершенствование системы государственного регулирования
3. Интеграция
3.1. Развитие экспорта авиатранспортных услуг
4. Безопасность
4.1. Повышение уровня безопасности функционирования воздушного транспорта
4.2. Сокращение числа авиационных происшествий
5. Экология
5.1. Совершенствование системы государственного регулирования в области авиационной экологии

Проблемы развития воздушного транспорта

• Значительный износ основных фондов (объектов аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, парка воздушных судов и др.)
• Дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров (необходимо обеспечить выпуск пилотов не менее 1000 в год)
• Недостаточный уровень качества предоставляемых авиауслуг (низкий показатель регулярности полетов, низкий уровень комфорта и др.)
• Необходимость повышения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности (превышение количества авиакатастроф по сравнению со средним уровнем ИКАО и ведущих авиационных держав)
• Необходимость совершенствования нормативно-правовой базы (в том числе в части гармонизации российского авиационного законодательства с международным)
• Тенденция технического и технологического отставания отрасли (низок технологический уровень оснащенности авиапредприятий, доля затрат на топливо российских авиакомпаний выше, чем в мире, и др.)

Эффективность энергопотребления российских авиакомпаний растет

Обновление парка самолетов дает ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. Так, только за 2009-2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Повышение энергоэффективности парка сдерживает увеличение эмиссии парниковых газов при увеличении перевозок.
Суммарный расход топлива российских авиакомпаний (объем эмиссии парниковых газов) сегодня почти вдвое меньше, чем в 1990 г., и находится на уровне 2004 года, когда объем авиатранспортной работы был на 40% меньше.

Долгосрочный прогноз пассажирских перевозок

Средний темп роста в 2010-2030 гг. – 7,5-8,5%

Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушно-го транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. пкм в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510-625 млрд. пкм, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистический вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7-10%).

Долгосрочный прогноз грузовых перевозок

Средний темп роста в 2010-2030 гг. – 6,1-8,0%

Грузовые перевозки имеют значительный потенциал роста за счет дальнейшего расширения участия российских авиакомпаний в мировом рынке перевозок транзитных и уникальных грузов. Росту спроса на грузовые авиаперевозки также будет способствовать переход российской экономики на инновационный путь развития. В целом ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний к 2020 году до 7-10 млрд. ткм, а к 2030 году до 12-18 млрд. ткм.

Реестровый состав парка гражданских ВС России

Структура действующего парка самолетов

В составе действующего пассажирского парка – 986 пассажирских и 152 грузовых самолета. По численности иностранные самолеты составляют 46% всего пассажирского парка, но при этом превалируют в числе магистральных самолетов.

Действующий парк магистральных пассажирских самолетов

Динамика действующего парка пассажирских самолетов российских авиакомпаний

Динамика действующего парка грузовых самолетов российских авиакомпаний

Структура пассажирооборота российских авиакомпаний

Перевозки на поступающих в парк современных самолетах растут быстрее рынка.
В 2010 г. доля перевозок западных самолетов в составе российского парка выросла до 83%. Доля современных отечественных самолетов в пассажирообороте сохраняется на уровне 6%.

Динамика действующего парка вертолетов российских авиакомпаний

Численность действующего коммерческого парка вертолетов имеет тенденцию к росту и в 2010 году превысила 1000 ВС. Его основу (56%) по-прежнему составляют вертолеты серии Ми-8Т (с двигателями ТВ2-117). Современные российские типы, к которым отнесены вертолеты серии Ми-8МТ (с двигателями ТВ3-117), Ка-32, Ми-26, Ми-34, Ка-226, составляют сегодня 27% численности парка. Численность вертолетов зарубежного производства в коммерческом парке пока не значительна, но растет опережающими темпами.

Структура налета вертолетов российских авиакомпаний в сфере ПАНХ

Несмотря на многообразие видов выполняемых работ, по-прежнему более 80% налета приходится на средние вертолеты грузоподъемностью 3-5 тонн, что говорит о недостаточной конкурентоспособности парка легких вертолетов. На фоне сокращающегося налета устаревших Ми-2 и Ка-26 интенсивно растут объемы применения легких вертолетов зарубежного производства, в первую очередь, Robinson R-44, налет которых в 2010 году уже превысил 14 тыс. часов.

Доля современных российских самолетов в объеме авиаперевозок воздушного транспорта России

Фактические поставки пассажирских самолетов

Но пока, к сожалению, среди поставляемых в российский парк самолетов лидерами являются западные ВС, доля которых в объеме поставок пассажирских самолетов приблизилась к 90%. Всего в 2009 году в парк поступило 129 пассажирских самолетов, в том числе 9 новых отечественных и 116 западных. В 2010 году из 91 поставленного самолета 78 – западные ВС.
В 2010 году на самолетах зарубежного производства было выполнено 83% пассажирооборота воздушного транспорта России и 74% грузооборота.

Фактические поставки ВС в парк российских авиакомпаний

Сокращение провозной способности действующего сегодня парка пассажирских самолетов

Развитие парка самолетов

Рост объемов авиаперевозок определяет потребность в увеличении провозной мощности парка воздушных судов. Хотя темпы роста численности действующего парка самолетов будут уступать темпам роста объемов авиаперевозок вследствие изменения структуры парка и повышения его производительности по мере обновления на основе современных более эффективных самолетов. Развитие грузового парка будет происходить в основном за счет самолетов большой грузоподъемности. В пассажирском парке также заметно вырастет доля широкофюзеляжных самолетов, но лидерами по численности по-прежнему останутся узкофюзеляжные магистральные самолеты.

Емкость рынка пассажирских самолетов

Оценка поставок пассажирских самолетов в парк российских авиакомпаний в период до 2020 года

Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1000-1300 ВС в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства. Предложение отечественных самолетов планируется в наиболее массовых классах воздушных судов.

Лидеры поставок пассажирских самолетов

Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов постепенно переходит к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям: семейств А-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330. В региональном парке пока наибольшим спросом пользуются 50-местные самолеты, и сразу попал в пятерку лидеров Ан-148.

Топливная эффективность отечественных и зарубежных ВС в эксплуатации

Потребность авиакомпаний в поставках современных ВС объективна. Основу реестрового состава российского парка до сих пор составляют устаревшие самолеты предыдущих поколений, утратившие конкурентоспособность в современных условиях. Так, поставляемые им на замену самолеты западного производства фактически обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейства Ту-204/214 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы.

Топливная эффективность региональных ВС

Региональная часть парка представлена наиболее устаревшими самолетами. По фактической топливной эффективности отечественные самолеты уступают самолетам западного производства. Только Ан-140 соответствует конкурентам.

Проблемы продвижения на рынок отечественных самолетов

Проблемы продвижения на рынок новых отечественных самолетов известны. Во многом они являются следствием глубокого экономического кризиса 90-х годов. Но предпринимаемые усилия по возрождению российского авиапрома дают положительные результаты.

Российский парк самолетов семейства Ту-204

Наиболее конкурентоспособные российские самолеты семейства Ту-204/214 обеспечивают сопоставимый с западными самолетами уровень экономичности перевозок (при существующей системе господдержки). Действующий парк самолетов этого семейства по сравнению с 2000 годом увеличился почти в 4 раза, а объем ежегодно выполняемой им транспортной работы – в 12 раз. Доля самолетов Ту-204/214 в общем пассажирообороте воздушного транспорта России увеличивается, несмотря на кризис и банкротство некоторых авиакомпаний.

Российский парк самолетов Ан-148

В конце 2009 года начались поставки новых региональных самолетов Ан-148 (Ан-148-100А, -100В, -100Е) российского производства, обеспечивающих перевозку 70-80 пассажиров на дальность до 4500 км. Ан-148 разработан с учетом российских условий эксплуатации ВС. По транспортным возможностям и уровню технического совершенства Ан-148 существенно превосходит заменяемый Ту-134 и сопоставим c зарубежными аналогами (CRJ-700/705, ERJ-170/175). Преимуществом Ан-148 является меньшие требования к качеству аэродромных покрытий. В 2009-2010 гг. в авиакомпанию "Россия" было поставлено 6 Ан-148.

Ближайшие перспективы

() – по летно-техническим характеристикам и системе техни-ческого обслуживания самолет конкурентоспособен с современными зарубежными аналогами. Самолет получил сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) 28 января 2011 г. В 2011 году начнется коммерческая эксплуатация самолета.

Ту-204СМ
Ту-204СМ – развитие самолетов Ту-204, направленное на повышение конкурентоспособности семейства, в том числе за счет снижения себестоимости перевозок, что сде-лает предложение этих самолетов более привлекательным для экс-плуатантов. Самолет Ту-204СМ выполнил первый полет 29 декабря 2010 года. Завершение работ по проекту возможно к 2012 году.

Среднесрочная перспектива

Наиболее амбициозным проектом является семейство самолетов , включающее варианты на 150, 181 и 212 пассажиров. За счет прогрессивных инновационных решений по техническому уровню и экономическим показателям будет существенно превосходить современные самолеты семейств Airbus А320 и Вoeing 737NG, а также будет конкурентоспособен с перспективными самолетами данной размерности, появление которых возможно в период до 2020 года. Работы по проекту ведутся успешно. В ноябре 2010 года проведен макет самолета. Эксплуатация базовой модели МС-21-200 должна начаться в 2016 году. Самолеты класса МС-21 наиболее востребованы в России и в мире.

Перспективы обновления парка воздушными судами российского производства

Планы российской авиапромышленности связаны с наиболее востребованными сегментами российского и мирового рынка самолетов, что создает предпосылки для занятия ее продукцией существенной доли в российском парке. Недостаточное внимание уделяется разработке региональных и легких самолетов.

Таможенная политика

Несмотря на то, что перечень серийно производимых в России сертифицированных ВС крайне ограничен, заградительные ввозные таможенные пошлины продолжают действовать для значительного перечня категорий самолетов, а также для всех типов вертолетов.

Региональные и местные авиаперевозки

Рынок местных авиаперевозок, несмотря на его социальную значимость и государственную поддержку, стагнирует в связи с низким уровнем платежеспособного спроса. Проблема обеспечения развития региональной и местной авиации (малой авиации) комплексная, носит межведомственный характер и требует согласованных правовых, технических и организационно-финансовых действий по ряду направлений, учитывающих интересы различных отраслей экономики. Для ее решения представляется целесообразным разработать план действий, определяющий основные направления государственной политики в этой сфере на ближайшие 10-15 лет, в том числе:

• по мерам государственной поддержки системы местного воздушного сообщения и принципам взаимодействия в этом вопросе центра и регионов;
• по вопросам обеспечения регионов Крайнего Севера (и в целом малой авиации России) более дешевым авиационным топливом;
• в части создания и производства в России ВС малой авиации (в том числе, лицензионного) и оказания господдержки авиапрому;
• в части оказания государственной поддержки авиакомпаниям по приобретению ВС малой авиации российского и зарубежного производства, в том числе, в части таможенной политики;
• по вопросам выполнения в регионах (особенно в Арктике) социальных функций государства с использованием авиации (лесоохрана, медпомощь и пр.) в части формирования необходимого парка ВС, в том числе специально оборудованных.

Резюме

Российский авиатранспортный рынок в долгосрочной перспективе останется одним из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка.
К 2025 году доля российских авиакомпаний в пассажирообороте мировой гражданской авиации может возрасти до 4-4,5%, а их потребность в поставках самолетов оценивается в 6-7% от мировой емкости рынка пассажирских самолетов.
Успешное продвижение на рынок ВС российского производства возможно только в том случае, если их приобретение и эксплуатация будут экономически выгодны для авиакомпаний по сравнению с эксплуатацией зарубежных аналогов. Это не только проблема авиапромышленности, но и вопрос государственной политики.
Продукция российского авиапрома имеет потенциальную возможность занять значительную долю российского рынка самолетов и вертолетов. Но ограниченность типоразмерного ряда производимых ВС и отличия в уровне их конкурентоспособности пока определяют сохранение потребности в массовых поставках ВС зарубежного производства.
——————-
Доклад на 6-й ежегодной Международной конференции ATO Events "ТОиР авиационой техники в России и СНГ"

В сельском хозяйстве, нефтегазовой отрасли, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.;

оказание медицинской помощи населению и проведение санитарных мероприятий;

проведение экспериментальных и научно-исследовательских работ;

проведение учебных, культурно-просветительных и спортивных мероприятий;

проведение поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и оказание помощи при стихийных бедствиях.

Гражданская авиация базируется на гражданских аэродромах . Основная функционально-производственная единица гражданской авиации - аэропорт .

Есть мнение, что коммерческая гражданская авиация - в настоящее время самая безопасная, это объясняют отсутствием угрозы терактов , хорошим техническим оснащением и бережной эксплуатацией , хранением воздушных судов VIP класса в ангарах , а не под открытым небом.

Официальное толкование

Выдержка из Воздушного кодекса Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 06.12.2011) .

Глава III, Статья 21. Гражданская авиация

• 1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
• 2. Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.
• 3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Высшие учебные заведения гражданской авиации России

• Московский государственный технический университет гражданской авиации
• Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
• Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации

Авиационно-технические колледжи и училища гражданской авиации России

• Выборгское авиационное техническое училище ГА им. маршала Жаворонкова
• Егорьевский авиационно-технический колледж ГА
• Иркутский авиационно-технический колледж ГА
• Кирсановский авиационно-технический колледж ГА
• Красноярский авиационно-технический колледж ГА
• Омский лётно-технический колледж ГА
• Рыльский авиационно-технический колледж ГА
• Санкт-Петербургский авиационно-транспортный колледж ГА
• Бугурусланское лётное училище ГА
• Краснокутское лётное училище ГА
• Сасовское лётное училище ГА
• Якутский авиационно-технический колледж ГА

• В 1950 году гражданская авиация СССР перевезла в 3,5 раза больше пассажиров, чем в 1940 году .
• Общее количество гражданских воздушных судов в РФ в 2006 году составило 5600, в 2008 году – 5900. Количество

эксплуатировавшихся авиакомпаниями в 2006 году – 2705 шт.

См. также

Ссылки

• В.Ершов «Раздумья ездового пса» и другие мемуары пилота

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Гражданская авиация" в других словарях:

Ежемесячный иллюстрированный массовый журнал. Основан в мае 1931 как орган Всесоюзного объединения ГВФ, с 1932 орган Главного управления ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР. Перерыв в издании с июня 1941 по январь 1955. С августа 1964 орган… … Энциклопедия техники

Гражданская авиация - (англ. civil air fleet) по воздушному законодательству РФ авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Г.а., используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа … Энциклопедия права

Используется в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты; выполнения авиационных работ в отдельных отраслях экономики (в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.); оказания медицинской помощи… … Большой Энциклопедический словарь

Гражданская авиация - вид авиации в Российской Федерации. Гражданская авиация используется в целях обеспечения потребностей граждан и экономики государства в воздушных транспортных перевозках. Гражданская авиация, реализующая воздушные перевозки пассажиров, багажа … Административное право. Словарь-справочник

I Гражданская авиация отрасль народного хозяйства, обслуживающая потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; используется для авиахимической защиты с. х. растений от вредителей, аэрофотосъёмки местности, разведки… … Большая советская энциклопедия

Филат. назв. серии почт, марок СССР 1934 «К 10 летию Гражданской авиации СССР и советской авиапочты» (№ 444 453). На рис. марок серии самолет АНТ 9 над различными районами страны. «Гражданская авиация» … Большой филателистический словарь

гражданская авиация - 3.4 гражданская авиация; ГА: Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики . Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Ежемесячный массово производственный журнал, с 1931 (в 1941 54 не выходил), Москва. Учредитель (1998) ООО «Редакция Гражданская авиация » при участии Федеральной авиационной службы РФ, Межгосударственного авиационного комитета, Главного… … Энциклопедический словарь